Характеристика видів транспорту

Характеристика видiв транспорту Залiзничний транспорт Залiзничний транспорт — вид транспорту, що здiйснює перевезення вантажiв по рейковiй колiї у вагонах (поїздах) за допомогою локомотивної тяги. Залiзнична колiя — комплекс споруд i пристроїв, якi утворюють дорогу з направляючою рейковою колiєю для пересування рухомого складу залiзничного транспорту. прийнята рiзна ширина колiї, що пояснюється в основному iсторичними причинами: на Українi та Росiї — 1520 мм; у Захiднiй Європi, Канадi, США i Японiї на нових лiнiях — 1435 мм; в окремих штатах Пiвденної Америки, країнах Африки, Індiї — 1067 мм. Вузька колiя може бути шириною 1000; 914; 891; 750 i 600 мм. Колiя шириною 600 i 750 мм характерна для промислового залiзничного транспорту України та країн СНД. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги залiзничного транспорту: висока пропускна i провiзна спроможнiсть (двоколiйна залiзниця з автоматичним блокуванням пропускає 120 - 150 пар поїздiв на добу; одноколiйна — 60 пар поїздiв на добу); надiйнiсть роботи завдяки незалежностi вiд клiматичних умов, що забезпечує безперебiйне перевезення вантажiв у будь-який час року (95 % шляхiв сполучення працює без збою при перепадах температури; виключенням може бути обрив електричних дротiв або їх намерзання кригою при стихiйних лихах (але i ця проблема вже майже вирiшена)); колiї для виходу на магiстральну мережу; масовiсть перевезень з досить низькою собiвартiстю (малi експлуатацiйнi витрати) i досить високою швидкiстю доставки; бiльш короткий шлях проходження в порiвняннi з природними шляхами водяного транспорту. Вiдноснi недолiки залiзничного транспорту: обмежена маневренiсть через «прив'язку» до колiї; рухомий склад дорожче автомобiлiв (але дешевше в 3—4 рази, чим лiтаки та морськi кораблi); висока металоємнiсть, трудомiсткiсть, низька продуктивнiсть працi. Так, у середньому на 1 км експлуатацiйної довжини залiзниць України приходиться майже 14 чоловiк (у США — 1,5 чоловiк при тих же обсягах транспортної роботи). Технологiя роботи (технологiя (вiд грецького найбiльш складна, що пов'язано з прив'язкою його до залiзничної колiї. Основою технологiї роботи залiзничного транспорту є теорiя розкладiв (графiк руху); план формування поїздiв за напрямками руху; погоджений план формування поїздiв на магiстральному напрямку з графiком роботи пiд'їзних колiй пiдприємств, що мають зв'язок з магiстральною мережею залiзниць. Принципи роботи залiзниць: на зайнятий перегон не може зайти iнший поїзд (для пiдвищення пропускної здатностi перегони дробляться на дiлянки); рух здiйснюється тiльки поїздами (пасажирськими, вантажними, поштовими, змiшаними), i тими, що переформовуються за маршрутами руху; вантажi поїзда прямують мiж сортувальними станцiями, на яких переформовуються поїзда; управлiння транспортним процесом здiйснюється через диспетчерський центр; вiдправлення вантажiв — дрiбними партiями вагонiв, поїздами або маршрутними поїздами. Вiдправлення маршрутними поїздами характернi для перевезення вугiлля та iнших масових насипних (накидних вантажiв вiд мiсць видобутку до споживачiв, наприклад на електростанцiї, або пiд час перевезення контейнерiв частiше за спецiально розробленим розкладом (iз прискореною доставкою). Проблеми i тенденцiї розвитку залiзничного транспорту: пiдвищення продуктивностi, насамперед шляхом створення резерву пропускної та провiзної спроможностi, а також пiдвищення швидкостi руху (рекорд швидкостi на вiтчизняних залiзницях — близько 150 км/год). Високошвидкiсний поїзд ТGV (Францiя) встановив свiтовий рекорд швидкостi — 515 км/год, швидкiсть його в експлуатацiї на залiзницях Францiї i Європи — 300 км/год. Швидкiсть може бути пiдвищена завдяки замiни типу тяги, наприклад на газотурбiнну, паротурбiнну, атомну. Високi швидкостi досягаються також завдяки змiни дизайну на бiльш обтiчний ; збiльшення темпiв електрифiкацiї залiзниць (сьогоднi електрифiкованих залiзниць бiльше 70%; собiвартiсть електровозiв на 15 % нижче собiвартостi тепловозiв, а продуктивнiсть вище; вони екологiчно менш шкiдливi; умови управлiння ними кращi); зниження витрати палива при пiдвищеннi швидкостi, що досягається зменшенням загальної ваги поїзда (наприклад, у Нiмеччинi при виготовленнi вагонiв застосовують склопластик, що полегшує вагу поїзда на 20%); створення спецiалiзованих вагонiв для рiзноманiтної номенклатури вантажiв (зараз рiвень спецiалiзацiї близько 30%); механiзацiя мiсць для формування поїздiв (гiрки); укладання рейок важкого типу i безстикових колiй, необхiдна для пiдвищення швидкостей (колiя складає до 55 % капiтальних вкладень у залiзничний транспорт); пiдвищення рiвня автоматизацiї вантажно-розвантажувальних робiт ; подовження платформ; впровадження контейнерної та пакетної технологiй, особливо для мультимодального сполучення, а також двоповерхових вагонiв, що дають збiльшення посадочних мiсць на 45 % при економiї з використанням автоматики та iнформатики (Францiя) Вирiшуються питання iнформацiйного забезпечення. На допомогу диспетчерам розвиваються iнформацiйно-обчислювальнi центри залiзничного транспорту, системи оперативного спостереження за поїздами та їхнiм формуванням на шляху прямування, дорожня iнформацiйна система контролю та керування оперативною роботою мережi залiзниць. Автомобiльний транспорт Автомобiльний транспорт — це вид транспорту, який здiйснює перевезення вантажiв i пасажирiв по безрейкових шляхах з використанням колiсного рушiя. (Рушiй — пристрiй для перетворення роботи двигуна чи якогось iншого джерела енергiї в роботу, що забезпечує рух транспортних машин (наприклад, колеса, гусеницi, вiтрила, весла, реактивнi сопла та iн.).) сучасних технологiй типу контейнерної розширює сферу застосування автомобiльного транспорту по перевезенню вантажiв. Ефективнi i перевезення на значнi вiдстанi в мiжнародному сполученнi, якi приносять валютний прибуток i прискорюють доставку експортно-iмпортних вантажiв. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги маневренiсть та велика рухливiсть, мобiльнiсть; автономнiсть руху транспортного засобу; висока швидкiсть доставки; широка сфера застосування по територiальнiй ознацi, видам вантажу i системам сполучення; бiльш короткий шлях проходження в порiвняннi з природними шляхами водяного транспорту. велика собiвартiсть; низька продуктивнiсть одиницi рухомого складу (130—150 тис. т-км на рiк); найбiльша трудомiсткiсть (на один транспортний засiб потрiбно не менше одного водiя); забруднює навколишнє середовище. Технологiя роботи автомобiльного транспорту вiдрiзняється тим, що виробничий процес здiйснюється рухомим складом пiдприємств загального користування, вiдомчим (обслуговуючим переважно перевезення даного вiдомства) i приватним. Цьому виду транспорту притаманна автономнiсть руху одиночними автомобiлями, а також автопоїздами та автозагонами за графiком або без нього. Вiдправлення вантажiв можуть бути змiшанi або дрiбними партiями. пiдвищення продуктивностi автомобiльного транспорту шляхом збiльшення швидкостi руху; створення нових автомобiлiв бiльшої вантажопiдйомностi i вантажомiсткостi, необхiдних для обслуговування металургiйної, вуглевидобувної, гiрської та iншої галузей промисловостi. Максимальна вантажопiдйомнiсть на сьогоднi — 600 т. Необхiдне збiльшення моторесурса автомобiлiв, тобто пробiгу їх до капiтального ремонту. Зараз автомобiлi ВАЗ проходять до 130 тис. км, ГАЗ i КАМАЗ — до 400 тис. км, ЗІЛ, КРАЗ — до 300 тис. км, але iноземнi автомобiлi мають значно бiльший ресурс. За кордоном легковi автомобiлi не доводять до капiтального ремонту, також як бiльшiсть марок вантажних (розпродають окремi елементи на запчастини або вiдправляють цiлком пiд прес для одержання вторинної сировини, особливо пiсля серйозних аварiй). Доцiльним вважається капiтальний ремонт лише для особливо важких дорогих вантажних автомобiлiв. Необхiдне зниження трудомiсткостi транспортного процесу, у тому числi шляхом створення спецiалiзованих автомобiлiв (за кордоном — до 90 % парку), особливо самоскидiв i самонавантажувачiв, що значно скорочує час перевантажувальних робiт, i побудови рацiональної структури парку (у європейських країнах частка автомобiлiв особливо малої та малої вантажопiдйомностi може складати 50 %, у нашiй країнi — не бiльш 15 %, хоча основна сфера автомобiльного транспорту — постачання торгiвлi та побутової мережi мiста). Необхiдна змiна пiдходу до систем дiагностики та технiчного обслуговування, а також удосконалювання конструкцiї та технiчних характеристик автомобiлiв i їхнiх двигунiв, тому що по цих напрямках спостерiгається велике вiдставання нашої автомобiльної промисловостi. Для економiї палива необхiдно бiльш широке впровадження електроенергiї, газу, водневого та iншого видiв палива; застосування економiчно та екологiчно ефективних двигунiв. Як i ранiше актуальна для України проблема дорiг: розвиток мережi не встигає за збiльшенням кiлькостi транспортних засобiв. З початку економiчних реформ на Українi парк автомобiльного транспорту вирiс у 1,6 раза (легкових — на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збiльшиться на 30 —40 %. Через 5—6 рокiв повинно бути 170 автомобiлiв на 1000 жителiв. Мережа дорiг будь-якої країни вiдповiдає рiвню економiчного розвитку цiєї країни. Оптимальною щiльнiстю дорiг для нашої країни вважається 45 — 50 км/1000 км2. а зараз вона складає на Українi — 39 км/1000 км22 , Вiрменiї — 35,2 км/1000 км2 , Грузiї — 42,3 км/1000 км2 , у Латвiї — 51 км/1000 км2 , Бельгiї —375 км/1000 км2 , Японiї — 190 км/1000 км2 , Нiмеччини — 196 км/1000 км2 , США — 373 км/1000 км2 позамiських i 690 км/1000 км2 -з врахуванням вулиць мiста). Таблиця Тип транспортного засобу (тип двигуна) Витрати пального, л, на 100 км Країни Європи Україна Оптимальнi умови Нерiвне покриття Рух iз 40 км/год Легковой автомобiль (карбюраторний) Вантажний автомобиль вантажопiдємнiстю 5 — 8т (дизельний) Автобуси довжиною: 6 — 7м (карбюраторнтй) 10—12 м (дизельний) 8,3 10,0 20,0 15,0 22,0 9,7 19,0 24,0 23,0 24,5 10,6 20,5 27,2 26,0 27,7 16,1 25,6 30,0 29,9 32,6 На удосконалених дорогах собiвартiсть перевезень зменшується в 2 — 3 рази, термiн служби автомобiля збiльшується на 30%, витрати пального скорочуються на 30—50%; продуктивнiсть на ґрунтових дорогах у 3—4 рази нижче. Данi по витратi палива на автомобiльному транспортi з урахуванням стану дорiг наведенi в табл. 4. 1. Необхiдне збiльшення частки дорiг 1-й i 2-й категорiй (капiтальне цементно-асфальтобетонне покриття; 2—8 – полосний рух; наявнiсть заправок, стоянок, освiтлення, перетинань на рiзних рiвнях i т. i.). Дизельнi двигуни (на Українi приблизно 25 % парку, у Нiмеччинi— 60%, у Францiї — 50%) скорочують витрати палива автомобiлiв на 25-30 %. За кордоном 5 % легкових автомобiлiв оснащенi дизельними двигунами. Проблема органiзацiї та безпеки руху повинна розглядатися в системi автомобiль-водiй-дорога-середовище (АВДС). Вважається, що дану проблему можна вирiшити шляхом створення транспортної системи при iзоляцiї пiшоходiв, наприклад дорiг рiзного рiвня пiшохiдних або транспортних тунелей, а також зняття руху в мiсцях скупчення людей i т. п. Удосконалювання автомобiля ведеться в напрямку активної безпеки для запобiгання дорожньо-транспортних випадкiв (регульованi гальма, спецiальнi незаслiплюючi фари, бiльш надiйнi шини i т. п.) та пасивної безпеки для зменшення наслiдкiв аварiї (ременi безпеки, змiцнення кузова, травмобезпечне скло i т. п.) Внутрiшнiй водяний (рiчковий) транспорт Рiчковий транспорт — один з найстарших у країнi; вiн має особливе значення для мiсцевостi, де низка щiльнiсть залiзних i автомобiльних дорiг або ж вони взагалi вiдсутнi Рiчковi шляхи пiдроздiляються в залежностi вiд глибини i пропускної здатностi на 7 класiв i 4 основнi групи: надмагiстралi (1-й клас), магiстралi (2-й клас), шляхи мiсцевого значення (4-й, 5-й класи), малi рiчки (6-й, 7-й класи). На рiчковому транспортi iснують рiзнi технiчнi споруди, що забезпечують ефективнiсть та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблiв iз одного рiвня води на iнший, бакени - знаки для позначення небезпеки на шляху або огородження фарватеру, створи — знаки у виглядi баштових споруд або стовпiв, якi встановлюють на лiнiї фарватеру для позначення напрямку, мiсць поворотiв i т. д., семафори — мачти на березi, якi посилають сигнали, що дозволяють або забороняють прохiд кораблiв. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi i переваги рiчкового транспорту: висока провiзна спроможнiсть глибоководних шляхiв (наприклад, на Волзi при глибинi фарватеру 120— 140 см. провiзна спроможнiсть у 2 рази вище, нiж на двоколiйнiй залiзницi); порiвняно низька собiвартiсть (сумарно на 30 % дешевше собiвартостi залiзничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лiсу — у 5 разiв дешевше); питома витрата палива в 4 рази менша, нiж на автомобiльному транспортi, i в 15—20 разiв менша, нiж на повiтряному транспортi; висока продуктивнiсть; меншi капiталовкладення, чим у залiзничний транспорт (у 10 разiв); менша металоємнiсть на 1 т вантажопiдйомностi. Вiдноснi недолiки рiчкового транспорту: сезоннiсть роботи ( приблизно 180 днiв). У США, Нiмеччинi питома вага рiчкового транспорту вище, тому що в цих країнах навiгацiя триває 10— 11 мiсяцiв на рiк; невисока швидкiсть кораблiв i доставки вантажiв; роз'єднанiсть рiчкових басейнiв, якi розташованi, в основному, у меридiанному напрямку; використання рiчок у природному станi (нерiвномiрнiсть глибин, звивистiсть шляху та iн.). несамохiдними баржами (методом штовхання при розташуваннi буксира позаду знижується опiр води, що знижує вартiсть перевезення на 20—25%); секцiйними поїздами-ваговозами (6—8 барж) загальною вантажопiдйомнiстю до 23 тис. т; груповим методом роботи на постiйних вантажних лiнiях iз стiйким вантажопотоком за графiком руху, з урахуванням потужностi причалiв i роботи сумiжних видiв транспорту. Графiк особливо необхiдний на рiчках зi шлюзовою органiзацiєю руху; на одному кораблi можна вiдправити вантажi за однiєю або декiлькома адресами. Проблеми i тенденцiї розвитку рiчкового транспорту: необхiдне удосконалювання єдиної системи внутрiшнiх шляхiв України, що можливо при будiвництвi каналiв i шлюзiв. Необхiдне поглиблення фарватеру для проходу судiв бiльшої вантажопiдйомностi i продовження термiнiв навiгацiї; розвиток системи судiв-ролкерiв («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судiв типу «рiчка-море», що з'явилися ще в 1930-i рр. при створеннi великих водоймищ з бiльш складним вiтрохвильовим режимом; секцiйних судiв (вони економiчнiшi вiд великовантажникатiєї ж вантажопiдйомностi при спрощенiй системi перевантаження i переформуються в залежностi вiд вантажопотокiв); кораблiв-катамаранiв (мiлкої посадки кораблi типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмiсностi 86 чоловiк i швидкостi 40 км/год при посадцi-висадцi на необладнаний берiг; запатентованi у всiх розвинених країнах свiту); кораблiв на повiтрянiй подушцi i пiдводних крилах, якi розвивають швидкiсть до 105 км/год; криголамiв i кораблiв з посиленими корпусами для полярних умов; лiхтерiв (у 1969 р. у Фiнляндiї реалiзований проект лiхтерного причалу, що здiйснює перевантаження при зайнятостi основних причальних лiнiй порту); збiльшення вантажопiдйомностi кораблiв (собiвартiсть знижується на 25—30 %); пiдвищення комфортабельностi пасажирських судiв; створення автоматизованих комплексiв для перевантажувальних робiт; реконструкцiя наявних портiв. Удосконалювання системи «рiчка-море» має особливе значення для подальшого розвитку рiчкового транспорту, так як дозволяє використовувати кораблi пiсля закриття рiчкової навiгацiї на морських незамерзаючих дiлянках, що дає збiльшення обсягiв робiт i продуктивностi, зберiгає команду в помiж сезонами. Кораблi типу «рiчка-море» охоче фрахтуються закордонними фiрмами. Морський транспорт Морський транспорт — вид транспорту, що здiйснює перевезення вантажiв i пасажирiв морськими кораблями на мiжнародних i внутрiшнiх (каботажних; вiд «каботаж»: малий — це плавання в акваторiї одного моря; великий — плавання в межах акваторiї декiлькох морiв.)) лiнiях. значення i використовується, насамперед, як круїзний. Поняття «шлях сполучення» на морському транспортi специфiчне — це морськi лiнiї (лiнiйне плавання кораблiв), заздалегiдь встановленi напрямки, якi використовуються для проходу кораблiв. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги низька собiвартiсть перевезень; незначнi витрати енергiї (палива) завдяки гладкостi шляху; висока продуктивнiсть; практично необмежена пропускна здатнiсть; у великому каботажi вигiднiше залiзничних перевезень у кiлька разiв. досить низькi швидкостi (вимiряються у вузлах. Вузол — позасистемна одиниця швидкостi, яка застосовується в морськiй навiгацiї, рiвна 1,852 км/год.); деяка залежнiсть вiд клiматичних умов: сильних туманiв, течiї, криги в портах; обмежене застосування в прямому сполученнi; невисока ефективнiсть у малому каботажi; можливi екологiчнi проблеми при перевалцi вантажiв i обробцi судiв. морського транспорту: лiнiйна — закрiплення судiв за визначеними портами i робота за стабiльним розкладом, що дозволяє використовувати кораблi бiльш економiчно, забезпечує стабiльнiсть завантаження, можливiсть оптимiзацiї маршрутiв руху та перевантажувальних робiт; рейсова (трампова) — кораблi працюють за часом, погодженим iз замовниками; фрахт — разовi здавання внайми для окремих перевезень у зовнiшнiй торгiвлi без передачi права власностi. Застосовується часто для перевезень вантажiв третiх країн. Технологiя вантажно-розвантажувальних робiт вiдрiзняється тим, що найчастiше при недостатнiй потужностi або глибинi портiв перевантаження приходиться виконувати в акваторiї порту: бiля берегових причалiв, обладнаних стацiонарними швартовими пристроями , плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторiю порту, бiля рейдiв, тобто причалiв на якорях, мiцно закрiплених в акваторiї порту; бiля мiсць якiрної стоянки кораблiв. морського транспорту: пiдвищення швидкостi кораблiв; створення нових i модернiзацiя старих типiв рухомого складу; розвиток системи «рiчка-море», «Ро-Ро», поромних переправ,контейнеровозiв i iнших спецiалiзованих кораблiв; впровадження нових силових установок; удосконалювання навiгацiйних систем управлiння (до 30 % аварiй вiдбувається через їхню недосконалiсть); будiвництво плавучих причалiв, глибоководних портiв для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблiв; розширення криголамного парку; будiвництво трубопроводiв в акваторiї портiв; збiльшення вантажопiдйомностi кранiв (у Росiї наприклад максимальна вантажопiдйомнiсть у крана «Витязь» — 1600 т, у Японiї використовуються крани вантажопiдйомнiстю до 3000 т) i iн. Контейнери в 5—8 разiв прискорюють перевалку вантажiв, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера — 1,5 хв при механiзованому перевантаженнi великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використаннi iншої тари необхiдно 75 год. Продуктивнiсть працi на навантаженнi-розвантаженнi пiдвищується в 10— 15 разiв. За кордоном 50% тарно-штучних вантажiв возять у контейнерах. Контейнеровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження знижує ефект вiд контейнеризацiї. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення перевантаження використовують самохiдну технiку або вантажнi лiфти для вертикального перемiщення вантажiв. Максимальна вантажомiсткiсть визначається при максимальному зануреннi (у морськiй термiнологiї дедвейт). Для наливних кораблiв максимальна вантажомiсткiсть дорiвнює 564,7 тис. т у Японiї i 150 тис. т у Росiї. У Росiї вона обмежена через мiлководiсть проток Босфор i Дарданелли (основнi «ворота» Росiї при закордонному плаваннi), а за кордоном — через глибину Панамського каналу. Важливими характеристиками корабля є головнi розмiри (довжина, ширина, висота борту, занурення) i мiсткiсть — обсяг внутрiшнiх примiщень, який вимiрюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорiвнює 2,83 м3 ). Сухогрузи складають 2/3 флоту i вiдрiзняються великою розмаїтiстю конструкцiй i матерiалiв, якi використовуються для їхнього виготовлення, що пов'язано з особливiстю перевезених вантажiв. у танкерах для зменшення корозiї корпус виготовляють з нержавiючої сталi, бiметалу, використовують рiзнi покриття. Найбiльш складнi конструкцiї для перевезення хiмiчних вантажiв (30 % хiмiкатiв несумiснi один з одним). Пасажирськi кораблi вiдрiзняються пiдвищеною комфортнiстю. В залежностi вiд того яка силова установка використовується на кораблi вони пiдроздiляються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-електроходи, вiтрильники та атомоходи. Багато морських кораблiв побудованi з урахуванням можливостi переробки вантажiв у процесi перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збереження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують i переробляють на рiзнi продукти. Переробляються також нафту (у бензин i масла) i iншi вантажi. Повiтряний транспорт Повiтряний транспорт, будучи унiверсальним, використовується переважно для перевезення пасажирiв на середнi та далекi вiдстанi та окремi види вантажiв. На долю повiтряного транспорту приходиться приблизно 15 % обсягу пасажирських перевезень у мiжмiському сполученнi. Зростання матерiального добробуту, розширення культурних, дiлових i наукових зв'язкiв приводять до пiдвищення рухливостi населення, що обумовлює потребу у швидкiсних перемiщеннях — авiацiї. Обсяг вантажiв, перевезених повiтряним транспортом, незначний. Номенклатура вантажiв обмежена: коштовнi вантажi (наприклад, твори мистецтва, антикварiат, дорогоцiннi метали i каменi, хутро й iн.); вантажi, що вимагають термiнової доставки, у тому числi тi, що швидко псуються; гуманiтарна допомога; медикаменти; пошта; продовольчi i промисловi товари для вiддалених регiонiв; вантажi для надзвичайних ситуацiй. Повiтряний транспорт у єдинiй транспортнiй системi займає особливе мiсце, тому що вiн здатний здiйснювати цiлий ряд робiт, необхiдних для галузей економiки країни, що не можуть виконуватися iншими видами транспорту. роботи (поливання, внесення добрив, розпилення пестицидiв для боротьби з бур'янами, передзбиральне видалення листiв бавовнику, аеропосiв трав, рису та iн.); пожежегасiння, особливо лiсових масивiв; зв'язок з далековiддаленими i важкодоступними районами; швидка медична допомога, у тому числi передислокацiя фахiвцiв вузького медичного профiлю в екстрених випадках при їхнiй вiдсутностi або недостачi в данiй мiсцевостi; перевезення пошти; обслуговування полярних районiв; геологорозвiдка; аерофотознiмання; розвiдка покладiв нафти; доставка робiтникiв до морських нафтових промислiв при вахтовому методi роботи та iн. Крiм того, оперативна дiяльнiсть аеропортiв вiддiлена вiд власностi та оперативної дiяльностi авiакомпанiй. При цьому забезпечений однаковий доступ всiх авiакомпанiй до iнфраструктури будь-якого аеропорту i вiльний вибiр аеропорту для однакових умов конкурентної боротьби авiакомпанiй. держави. повiтряного транспорту: висока швидкiсть доставки пасажирiв i вантажiв; маневренiсть i оперативнiсть, особливо при органiзацiї нових маршрутiв; можливiсть швидкої передислокацiї рухомого складу при змiнi пасажиропотокiв, у тому числi через аварiї на iнших видах транспорту; найкоротший шлях проходження; економiя суспiльного часу завдяки прискоренню доставки; необмеженi провiзнi можливостi (сьогоднi вони обмеженi лише потужнiстю, аеродрому); вiдносно невеликi капiтальнi вкладення (на 1 км повiтряного шляху приблизно в 30 разiв менше, нiж на 1 км залiзничної колiї). залежнiсть вiд погодно-клiматичних умов. Технологiя роботи повiтряного транспорту має свої особливостi. Рух здiйснюється: строго за розкладом, що пов'язано iз складнiстю органiзацiї злету - посадки на аеродромному полi; по системi видiлення кожнiй одиницi рухомого складу свого коридору руху. що залежить, насамперед, вiд швидкостi та вантажопiдйомностi лiтака. Коридор руху — це розрахункова висота польоту i система координат у подовжнiй i горизонтальнiй площинах польоту. Намiчається нова тенденцiя за кордоном — перевезення дрiбних партiй вантажiв (так називанi парцельнi вантажi) повiтряним транспортом. Вартiсть транспортування може бути знижена за рахунок зменшення страховки (крадiжки, втрати та пошкодження вантажiв на повiтряному транспортi бувають набагато рiдше, нiж на наземних видах транспорту), спрощення тари та упакування через вiдсутнiсть зовнiшнього впливу. У табл. 4. 2 представлений перелiк витрат (за даними закордонних дослiджень) пiд час перевезення дрiбних партiй промислового устаткування (електронної технiки, запчастин, офiсної технiки та iн.) рiзними способами. Вартiсть перевезення приведена в англiйськiй валютi (фунти стерлiнгiв). Проблеми i тенденцiї розвитку повiтряного транспорту багатограннi. Головна проблема - пiдвищення швидкостi руху (на сьогоднiшнiй день досягнута швидкiсть 2500 км/год. ). Важливим фактором є створення лiтакiв пiдвищеної пасажировмiсностi (так званих аеробусiв) i вантажопiдйомностi, особливо для далеких маршрутiв (наприклад, Ил-86 вмiщає до 350 чоловiк, а Боїнги— до 530 чоловiк; вантажнi лiтаки максимально пiднiмають 250 т (Ан-225 «Мрiя»), З метою скорочення площi аеропортiв необхiдно створювати лiтаки короткого та вертикального злету-посадки для цивiльної авiацiї (вони iснують у вiйськовiй авiацiї з 1969 р.). Види витрат Автомобiльний i морський транспорт Повiтряний транспорт Тариф 204 104 190,04 Страховка 12,24 12,24 7,14 i iншi збори 19,2 -- -- Витрати 7,56 7,56 7,56 Портовi збори — 47,46 -- Митне очищення 6,96 5,76 18,0 Тара та упакування 97,14 157,14 28,02 Усього: 347,1 334,16 251,26 1 Демередж — неустойка, сплачується власнику корабля вантажовласником (фрахтувальником) за простiй корабля в порту понад обумовлений договором термiн. Пiдвищення мiцностi злiтно-посадочних смуг залишається також великою проблемою через значнi навантаження i температури. Лiтак Ан-22 може працювати на ґрунтових дорогах, але не завжди. Створення лiтакiв iз засобами автоматики, що забезпечують злiт-посадку в будь-яку погоду в рiзних умовах видимостi (так званих всепогодних) дозволить розширити конкурентнi можливостi повiтряного транспорту i пiдвищити якiсть обслуговування пасажирiв. Необхiдно пiдвищувати паливну економiчнiсть в зв'язку зi збiльшенням маси та швидкостi. Рiшення цiєї проблеми дозволить не пiдвищувати тариф на перевезення. Потрiбна розробка принципово нових пiлотажних систем i систем управлiння повiтряним транспортом у зонi аеропорту; необхiдно створювати системи обслуговування лiтакiв на територiї аеропорту; необхiдно пiдвищувати рiвень обслуговування пасажирiв, у тому числi впровадження автоматизованих систем продажу квиткiв i перевезення багажу, а головне — пiдвищення безпеки руху, що створить бiльш широкi можливостi обслуговування пасажирiв, дозволить конкурувати з iншими видами транспорту i буде сприяти зменшенню витрат часу на пересування. Основнi типи лiтакiв цивiльної авiацiї лiтають iз швидкiстю 900—1100 км/год на далеких вiдстанях i до 500—700 км/год — на середнiх. Перенос великих швидкостей з вiйськової авiацiї в цивiльну ускладнюється через високу вартiсть та перенавантаження, якi сприймає людина при великих швидкостях (вiйськовi льотчики проходять спецiальну пiдготовку) Вертольоти здатнi робити те, що не пiд силу звичайному лiтаку: вертикально злiтати i приземлятися, висiти нерухомо в повiтрi i розвертатися на мiсцi, перемiщатися вперед— назад, влiво i вправо. Пiднiмальну силу створює один або декiлька гвинтiв на вертикальнiй осi. Головний агрегат вертольотiв — несущий гвинт. До технiчного оснащення вiдносяться рухомий склад i аеропорти, у тому числi аеродроми. Лiтаки злiтають i сiдають на регулярностi та безпеки польотiв аеродроми обладнаються комплексом радiо- та свiтлотехнiчних засобiв. Вертольотам для здiйснення злету та посадки потрiбнi невеликi площадки. Аеродром входить у бiльш широке поняття «аеропорт». це транспортне пiдприємство, що здiйснює прийом i вiдправлення пасажирiв, багажу, вантажiв i пошти, органiзацiю та обслуговування польотiв та рухомого складу. Аеропорт являє собою складний iнженерний комплекс споруд, будiвель, технiчних засобiв i устаткування, що займає до декiлькох тисяч гектарiв територiї. обслуговувати до декiлькох десяткiв мiльйонiв пасажирiв на рiк. Наприклад, рiчний обсяг пасажирських перевезень аеропортiв Хiтроу в Лондонi i Дж. Кеннедi в Нью-Йорку — 25 млн чоловiк, О'Хара в Чiкаго — 40 млн чоловiк, Внуково в Москвi (пiсля реконструкцiї) — до 27 млн чоловiк. Дирижаблi i при патрулюваннi, монтажi, пошукових роботах та iнших дiях, що вимагають тривалого перебування в повiтрi на одному мiсцi. переваги на сьогоднiшньому етапi розвитку технiки є дуже значимими. Багато конструкторських бюро активiзували свої роботи з дирижаблебудування на нових принципах як по конструкцiї, конструкцiйним матерiалам, так i по пiлотажно-навiгацiйному устаткуванню. Запропоновано багато гiбридних конструкцiй, у тому числi дирижабль з повiтряним гвинтом або реактивною тягою (що особливо важливо при зльотi-посадцi). У дирижаблебудуваннi застосовуються новi тканини i композицiйнi матерiали: вуглепластик, органопластик, склопластик i iн. Деякi композицiйнi матерiали на порядок перевершують по мiцностi метал, не пiдданi корозiї, бiльш технологiчнi при створеннi складних за конфiгурацiєю вузлiв i деталей. Проектування та будiвництво дирижаблiв жорсткої конструкцiї великої вантажопiдйомностi поки викликає певнi труднощi через вiдсутнiсть теоретичних розробок для вирiшення окремих питань. За кордоном легкi дирижаблi працюють на пасажирських туристичних маршрутах з 1986 р., а також використовуються при береговому патрулюваннi, для постачання нафтопромислiв, фото- i геодезичної зйомки. Дирижаблi створюються для пасажирських перевезень з максимальною комфортнiстю при вартостi перельоту, практично рiвнiй проїзду в залiзничному вагонi. Утримання дирижабля обходиться авiакомпанiям у 2 рази дешевше, нiж утримання лiтака на 200 чоловiк. Для великовагових великогабаритних вантажiв є проекти (зокрема, у США) гiбридного дирижабля з вертикальною тягою несущих гвинтiв — гелiостата вантажопiдйомнiстю 250 т. Нiмеччина має намiр здiйснити проект дирижабля вантажопiдйомнiстю 160 т, Росiя — 200 т при максимальнiй швидкостi 170 км/год i дальностi польотiв близько 15 тис. км. прибуток 16 млн дол. на рiк. За допомогою дирижаблiв можна вирiшити важливе, особливо для нашої країни, екологiчне питання збереження лiсових масивiв, тому що вiд протягування волоком автомобiльними тягачами чи тракторами заготовлених колод чи устаткування для бурових, залишається «мертва зона» землi шириною 50—70 м, на якiй рослинний покрив може вiдновитися тiльки через 10—15 рокiв. В даний час розглядаються проекти дирижаблiв катамаранного типу з реактивними та атомними двигунами. На Ульянiвському авiацiйному (Росiя) заводi виготовлений зразок дирижабля, наповненого воднем i гелiєм; для збiльшення пiднiмальної сили частина обсягу пiдiгрiвається вихлопними газами двигунiв. промисловi пiдприємства по типу канатної дороги через лiнiї електропередач. Повiтроплавальнi апарати широко застосовуються в наукових цiлях i в спортi. Велике поширення отримали планери, повiтрянi кулi та iн. як вид екстремального спорту. Так, в Угорщинi та iнших європейських країнах створенi спортивнi товариства по польотах на повiтряних кулях. У Росiї створенi фiрми по виготовленню повiтряних куль «Русбал», «Аероекологiя», «Авгур» i iн., що випускають також продукцiю рекламного плану, наприклад, це знамените ведмежа на вiдкриттi Олiмпiади в Москвi, аеростати з рекламою та iн. Трубопровiдний транспорт розвився за останнi 50 рокiв у зв'язку зi змiною паливно-енергетичного балансу: частка вугiлля, деревини i торфу знизилася з 80 до 22%, частка нафти i газу, навпаки, збiльшилася до 78 %. Особливо високими темпами iде зростання видобутку i споживання природного газу. За тепловим еквiвалентом собiвартiсть видобутку газу в 13 разiв нижче вугiльної та у 3 рази нижче нафтової. Продуктивнiсть працi при видобутку газу в 25 разiв вище, нiж при видобутку вугiлля, i в 3 рази вище, нiж при видобутку нафти. Трубопровiдний транспорт вiдрiзняється вiд iнших видiв транспорту тим, що вiн не вiдповiдає цiлком поняттю «транспорт», тому що рухомий склад i спецiально пристосованi пiд нього шляхи сполучення в цьому видi транспорту об’єднанi в один термiн «трубопровод». Технiчне оснащення: трубопровiдний транспорт являє собою трубопровiд зi зварених, як правило, сталевих труб рiзного дiаметра з антикорозiйним покриттям i насосними станцiями, розташованих на трубопроводi через кожнi 100—140 км i працюючих в автоматичному режимi. При перекачуваннi газу на трубопроводi також установлюють через кожнi 200 км компресорнi станцiї для стиску (скраплення) газу, що пiдвищує продуктивнiсть перекачування. До пристроїв трубопровiдного транспорту вiдносяться також лiнiйнi вузли для з’єднання та роз'єднання паралельних чи пересiчних магiстралей та перекриття окремих дiлянок, у тому числi пiд час ремонту або аварiях. У комплекс технiчного оснащення входять також засоби зв’язку для передачi iнформацiї, що забезпечує функцiонування всiєї системи, для змiни фiзичного стану нафти чи газу, наприклад для пiдтримки визначеного рiвня температури, очищення газу i т. п. По трубопроводах транспортується близько 95 % сирої нафти, весь природний газ i бiльш 2/3 палива, що добувається. Трубопровiдний транспорт характеризується самими високими темпами розвитку. Це в першу чергу вiдноситься, насамперед, до розвитку газопровiдної мережi. Розширення мережi трубопроводiв викликано, у тому числi, необхiднiстю зняття перевезення нафти i нафтопродуктiв iз залiзничного, рiчкового та автомобiльного транспорту. Вантажонапруженiсть нафтопроводiв складає 7,3 млн т-км/км, а залiзницi — приблизно 16,0 млн т-км/км. Природно, необхiдне розширення мережi газопроводiв як єдиного екологiчно безпечного та економiчно доцiльного способу транспортування газу. Головними трубопроводами в СНД є: найбiльший нафтопровiд свiту «Дружба» вiд Самари до країн Схiдної Європи довжиною 5116 км для постачання нафтою Нiмеччини, Польщi, Угорщини, Чехiї i Словаччинi (3445 км нафтопроводу знаходиться на територiї Росiї); трансконтинентальний газопровiд Уренгой — Помари — Ужгород довжиною 4450 км; нафтопроводи «Транссибiрський» по маршруту Туймази — Іркутськ довжиною 3700 км; «Союз» вiд Оренбурга до захiдної границi Росiї довжиною 2750 км; Ямбург — захiдна границя довжиною 4605 км для продажу нафти в Нiмеччину, Францiю, Австрiю, Швейцарiю та iншi країни; Мангишлак – Поволж’є - Україна довжиною 2500 км. Будуються новi, трубопровiднi нитки Захiдний Сибiр-Центр, Ямал-Захiд i iн. Проектується трубопровiд iз Росiї в обхiд України через Польщу в захiднi країни Європи. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi i переваги трубопровiдного транспорту: трубопровiд може бути прокладений на землi, пiд водою, на болотистих мiсцях i дiлянках вiчної мерзлоти на спецiальних опорах i т. п.; обсяги перекачування не обмеженi; вiдсутнiсть негативного впливу на навколишнє середовище; бiльш короткий шлях у порiвняннi з водяними видами транспорту; ефективнiсть роботи на будь-яких вiдстанях перевезення та iн. Вiдноснi недолiки трубопровiдного транспорту: неунiверсальнiсть, тому що перевозяться вантажi обмеженої номенклатури, переважно рiдиннi та газоподiбнi; Технологiя роботи трубопровiдного транспорту характеризується безперервнiстю перекачування вантажiв. Для пiдвищення продуктивностi трубопроводу, а iнодi i просто для здiйснення перекачування (наприклад, особливо в’язких сортiв тiєї ж нафти), виникає технологiчна необхiднiсть змiни фiзико-хiмiчних властивостей вантажiв, тому що температурний режим, в'язкiсть, або iншi особливостi при їхньому видобутку можуть негативно впливати на продуктивнiсть рухомого складу. Тому в окремих випадках необхiдно здiйснювати пiдiгрiв або зниження температури, зневоднювання, змiшування, дегазацiю (розкладання отруйних речовин, якi видiляються хiмiчними сполуками, до нетоксичних продуктiв) i iншi дiї. Наприклад, сорт парафiнистої нафти пiдiгрiвається до 50 °С, рiзнi гази вимагають рiзної температури для скраплення (бутан скраплюється при 48 °С, пропан — при -45 °С, а амiак — при -33 °С). збiльшення потужностi насосних станцiй; створення мiцних, дешевих i тонкостiнних труб; захист труби вiд внутрiшньої i зовнiшньої корозiї, що пов'язано з особливостями металу, агресивнiстю середовища, i в тому числi з блукаючими струмами, якi характернi для мiст; пошук матерiалiв, що знижують або взагалi виключають корозiю; укладання труб у мiсцях залягання нафти i газу, особливо в умовах вiчної мерзлоти; змiна способу спайки i зварювання швiв для пiдвищення безпеки; розширення номенклатури перевезених рiдинних не нафтових та твердих вантажiв i iн. Промисловий транспорт Промисловий транспорт — це сукупнiсть транспортних засобiв, споруд i шляхiв промислових пiдприємств, призначених для обслуговування виробничих процесiв, перемiщення сировини, напiвфабрикатiв i готової продукцiї на територiї обслуговуємого пiдприємства. Промисловий транспорт виконує технологiчнi перевезення, тобто перемiщення палива та сировини в локальних границях пiдприємств (внутрiшнi технологiчнi перевезення), i ввiз (вивiз) вантажiв на iншi види транспорту (зовнiшнi перевезення). Визначну роль промисловий транспорт грає в роботi пiдприємств чорної металургiї, вугiльної, хiмiчної, будiвельної, лiсової, дерево- та нафтопереробної й iнших галузей. Промисловий транспорт обслуговує потреби свого пiдприємства i вiдноситься до некомерцiйного (вiдомчого), будучи частиною iнфраструктури пiдприємства. Вiн здiйснює перевезення усерединi цехiв i мiж ними, забезпечує зв'язок цехiв i складiв, а також зв'язок з магiстральним транспортом при вивозi-завезеннi сировини i продукцiї. До складу промислового транспорту входять усi види транспорту, що утворюють транспортну систему, а також специфiчнi види транспорту, але основними є залiзничний, автомобiльний та трубопровiдний транспорт. Специфiчнi види транспорту вiдiграють особливу роль. Це, насамперед, транспорт безперервної дiї — трубопроводи, конвеєри, канатно-пiдвiснi та монорельсовi дороги, пнемо - та гiдротранспорт. На промисловому транспортi з урахуванням перевантажувальних робiт зайнято приблизно 12% працiвникiв сфери матерiального виробництва, причому вони розподiленi по галузях неоднаково. Наприклад, частка працiвникiв промислового транспорту у вугiльнiй промисловостi складає приблизно 40 %, у лiсовiй — 15 %, у металургiйнiй — бiльш 35 %. Обсяг перевезень вантажiв промисловим транспортом приблизно в 4 рази перевищує обсяги перевезень вантажiв транспортом загального користування, але вантажообiг у кiлька разiв менший, тому що середня вiдстань складає 1 — 5 км (перевезення в цехах, мiж цехами, зi складу i на склад). Швидкостi звичайно бувають до 5—10 км/год, на конвеєрi 1—5 м/с. Невеликi швидкостi зв'язанi з локальною (замкнутою) i часто невеликою територiєю. Собiвартiсть транспортування масових навалочних (накидних насипних) вантажiв спецiальними видами транспорту нижче в 2—3 рази, а продуктивнiсть вище в 3 — 5 разiв у порiвняннi з автомобiльним транспортом. Собiвартiсть тiсно зв'язана з можливiстю застосування електричної енергiї. Ефективнiсть рiзних видiв промислового транспорту характеризується питомими витратами енергiї, необхiдними для перемiщення 1 т вантажу на 1 км пробiгу. У табл. 4. 5 наведенi данi для обсягу перевезень до 4 млн т у рiк i середньої дальностi 5—25 км. Таблиця Вид промислового транспорту Залiзничний Автомобiльний, електротранспорт Трубопровiдний, пневмоконвейєри Канатно-пiдвiсний Стрiчковий конвейєр 0,04-0,02 0,45-0,31 1,43-0,79 0,07-0,05 0,35-0,25 Промисловий транспорт працює вiдповiдно до правил i норм, у яких визначенi вимоги до будiвництва i технiчного оснащення пiд'їзних колiй i порядок їхнього примикання до станцiй магiстрального транспорту. Власники пiд'їзної колiї i магiстрального залiзничного транспорту укладають також договiр, що чiтко регламентує їхнi взаємини в зв’язку iз специфiкою технологiї робiт магiстрального транспорту. Залiзничний транспорт використовують для перевезення будь-яких видiв вантажiв, розмiри яких обмежуються лише можливостями перевантажувальних пристроїв i габаритами навантаження залiзниць. Залiзничний промисловий транспорт виконує в 3 рази бiльший обсяг перевезень, чим магiстральний, i обслуговує, в основному, великi пiдприємства видобувної та обробної промисловостi. Шляхи сполучення вiдрiзняються великою криволiнiйнiстю дiлянок з малим радiусом кривої (100м i менше). 60% пiд'їзних колiй мають довжину 1,5—2,5км i характеризуються вантажонапруженiстю вiд декiлькох тисяч до 20 млн т-км/км у рiк. Значна частка робiт приходиться на вiдкритi розробки в кар'єрах, шахтах, рудниках, на крутих ухилах при розкривних роботах i т. п. до 2100 кВт. Для вивозу вантажiв з кар'єрiв глибиною 500 м i бiльш створенi спецiальнi електровози або тяговi агрегати (локомотиви, що складаються з декiлькох секцiй для збiльшення тягової сили). Існують гiбриднi локомотиви i тяговi агрегати, що при наявностi контактних мереж працюють як електровози, а на iнших дiлянках — як тепловози з дизельним двигуном. Парк вагонiв пiдроздiляється на вантажнi (90%) i пасажирськi. Для перевезення окремих вантажiв створений спецiалiзований рухомий склад (приблизно 70 % вiд загального). До нього, наприклад, входить: чавуновоз для рiдкого металу (вантажопiдйомнiсть 100—600 т); шлаковоз для розплавленого шлаку температурою 1400—1500 °С; думпкари i вагони-хопери (вагони-самоскиди вантажопiд’ємнiстю до 200 т) для насипних вантажiв; платформи для гарячих злиткiв масою 160 т, негабаритних вантажiв; цистерни для рiдинних, в’язких, порошкоподiбних та газоподiбних вантажiв (амiаку, хлору, пропану, бутану) i iн. Оскiльки навантаження на вiсь може досягати 230, 300 i навiть 400 кН, то застосовуються надмiцнi рейки для руху по них зi швидкiстю 8—15 км/год. Для забезпечення безпеки, оперативного управлiння рухом поїздiв на територiї пiдприємства i зв’язку iз зовнiшнiми перевезеннями широко застосовують рiзнi системи. Для пiдвищення ефективностi використання промислового залiзничного транспорту утворенi об'єднанi пiдприємства, а у великих промислових вузлах — мiжгалузевi пiдприємства, що обслуговують вантажовласникiв рiзних вiдомств. Автомобiльний транспорт працює в цехах, на вiдкритих гiрських розробках, є домiнуючим у кар'єрах. Вiн представлений, в основному, самоскидами рiзної вантажопiдйомностi (27, 40, 45, 65, 120, 180т i бiльш). За рубежем використовують самоскиди вантажопiдйомнiстю до 600 т i потужнiстю двигуна 3300 л. с. (наприклад, у Францiї на видобутку вугiлля). У промисловому транспортi використовують також спецiалiзованi автомобiлi (вуглевози, шлаковози, слябовози (Сляб— напiвфабрикат металургiйного виробництва, що представляє собою плоску сталеву заготовку для листового прокату, отриману при безперервному розливаннi сталi.), цементовози, розчиновози та iн.) i автомобiлi спецiального призначення (автокрани, автонавантажувачi, пожежнi та iн.). Завдяки замкнутостi територiї пiдприємства можливе застосування автомобiлiв без водiїв. Наприклад, на хiмiчному пiдприємствi м. Ульме (Нiмеччина) йде комерцiйна експлуатацiя вантажiвки, що вмiщає 14 європiддонiв, що рухається по 200-метровому маршрутi та управляється цiлком в автоматичному режимi. Рiчна продуктивнiсть такого автомобiля - 120 тис. т за 10 000 поїздок. Рух контролюється спецiальними датчиками, вбудованими в дорожнє полотно через визначенi iнтервали. Працює автомобiльний транспорт iз великим навантаженням. Так, при видобутку дiамантiв у кiмберлiтових гiрських породах, що мiстять до 8 - 10 % алмазiв, автомобiлi-самоскиди вантажопiдйомнiстю 40 т рухаються з iнтервалом до 1 хв. Для забезпечення безпечної органiзацiї роботи в кар'єрах широко застосовують рiзнi iнформацiйнi системи з засобами автоматики i телемеханiки, що дозволяють погоджувати роботу самоскидiв i екскаваторiв. Водяний транспорт застосовується в промисловому виробництвi, розташованому на берегах озер, рiк i морiв, найчастiше на паперових пiдприємствах (наприклад, на Балахнiнському паперовому комбiнатi, целюлозно-паперовому комбiнатi на березi озера Байкал). Повiтряний транспорт представлений, в основному, вертольотами i використовується як зовнiшнiй для доставки вантажiв на пiдприємства з конвеєрною системою виробництва. Наприклад, спочатку в системi постачання автозаводу ВАЗ використовувалися 18 вертольотiв для запобiгання випадкiв збою постачань на конвейєр заводу, що забезпечується 60 пiдприємствами-сумiжниками i видає щохвилини з конвеєрної стрiчки один автомобiль. Конвеєрний, канатно-пiдвiсний, пневмо - i гiдротранспорт характеризуються стацiонарним характером i вузькою спецiалiзацiєю по видах вантажiв, а також меншими витратами. Цi види транспорту використовують для транспортування сипучих вантажiв (ефективними вважаються перевезення сипучих вантажiв на вiдстанi до 200 км), видобутку нерудних будiвельних матерiалiв, видалення вiдходiв при гiрничозбагачувальних роботах, а також золи i шлаку з пiдприємств теплоенергетики, перемiщення ґрунту з будiвельних майданчикiв, у тому числi при намиваннi гребель i перемичок на об'єктах енергетики. Технiчнi характеристики специфiчних видiв промислового транспорту представленi в табл. 4. 6. Конвеєрний транспорт застосовують для насипних вантажiв (коксу, крейди, пiску, гiпсу, глини, гравiю, торфу, вугiлля, мiнеральних добрив, щебеню, та iн.) при виробництвi нерудних будiвельних матерiалiв (вiд кар'єра до заводу, збагачувальної фабрики або причалу); на металургiйних, машинобудiвних пiдприємствах (вiд фабрики в бункери доменний або сталеплавильний цехи, до ТЕЦ, на обпалювання, у вiдвали для горiлої землi i т. i.); на теплових електростанцiях (паливо вiд прийомних пристроїв у бункери млинiв або котелень); у гiдроенергобудiвництвi (вiд кар'єрiв до мiсць будiвництва гребель, дамб i т. п.); Таблиця Вид транспорту Вiдстань транспортування, км Конвейєрний Канатно-пiдвiсний Пневматичний Гiдравлiчний До 40 До 1,0 До 1,0 15-50 8-10 10-15 25-200 бувають до 400 мм. Часто застосовують стрiчковi конвеєри, стацiонарнi або пересувнi, з гумовотканиннi, гумовотросовi, iз сталевою або спецiальною стрiчкою, стрiчково-канатнi, пластинчастi, скребковi, ковшовi, гвинтовi, пiдвiснi конвейєри для замкнутої траси та iн. типи транспортерiв. Канатно- пiдвiсний транспорт використовується для транспортування штучних i тарних вантажiв (рулонiв паперу, вантажiв у мiшках, колод i т. п.), а також для насипних вантажiв фракцiй до 150—200мм (бокситу, гравiю, дробленого каменю, коксу, соди, руди, вугiлля та iн.), особливо в умовах пересiченої i гiрської мiсцевостi. Будуються канатнi дороги на опорах. При утрудненнi використання наземного транспорту в гiрських умовах можуть застосовуватися переноснi канатнi дороги. Вантаж розмiщається у вагонетках. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi i переваги перешкоди; мала залежнiсть вiд атмосферних умов i повна автоматизацiя навантаження-вивантаження i транспортування. Продуктивнiсть канатної дороги з вагонетками може досягати 450 т/год. За кордоном є канатнi дороги досить великої довжини (наприклад, у Швецiї —98 км, у Норвегiї — 62 км). Монорейковий пiдвiсний транспорт використовується для тарних i штучних вантажiв (вантажi в бочках, контейнерах, шухлядах, довгомiрнi, на пiддонах, в упакуваннi й iн.), а також для затарених сипучих i рiдких вантажiв для внутрiшнiх - i мiжцехових перевезень. Широко застосовується в текстильнiй i легкiй промисловостi, а також для перевезення пасажирiв у мережi пiдземних розробок з рiзними ухилами необмеженої довжини. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi i переваги монорейкового транспорту: значнi капiтальнi вкладення на будiвництво естакади для перемiщення транспортного засобу. Пневматичний транспорт використовується для насипних вантажiв (побутових вiдходiв, вугiльного пилу, цементу, гравiю, окатишiв, щебеню, золи, та iн.). Ефективно застосовується для транспортування пилоподiбних, зернистих i дрiбнокускових вантажiв (фракцiї до 100—150 мм) на невеликi вiдстанi (рiдко до 2 км). Вантаж перемiщається по трубi в струменi повiтря, що нагнiтається компресорами, повiтродувками, вентиляторами або вакуумнасосами. Перемiщення вантажу вiдбувається за рахунок рiзницi тискiв на початку та кiнцi трубопроводу. Застосовується також пневмоконтейнерний транспорт, у якому по трубi дiаметром 200—1200 мм завдяки нагнiтанню повiтря рухається цилiндричний контейнер-патрон з вантажем. Контейнери можуть обладнуватися ходовими колесами. Такi системи розширюють номенклатуру перевезених вантажiв. Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi i переваги пневмотранспорту: герметичнiсть системи, вiдсутнiсть утрат вантажу i захист його вiд зовнiшнього впливу, легкiсть обслуговування i безпека для обслуговуючого персоналу, можливiсть одночасно з транспортуванням виконувати такi необхiднi технологiчнi процеси, як сушiння, охолодження та iн. пневмотранспорту: висока питома витрата енергiї, зношування трубопроводiв (особливо в мiсцях поворотiв труби), вплив вологостi, налипання, злежування вантажу. перемiщає насипнi вантажi з розмiрами часток 50—100мм (вугiлля, глину, концентрати, пiсок i пiщано-гравiйну сумiш, будiвельнi розчини, золу, шлаки та рiзнi вiдходи) iз шахт i кар'єрiв на переробнi пiдприємства i збагачувальнi фабрики, а потiм — на iншi пiдприємства для подальшого виробництва, утилiзацiї або на будiвельнi об'єкти, у вiдвал i т. п. За допомогою гiдротранспорту перемiщаються вантажi, перебування яких у водi, як правило, не погiршує їхнiх якостей. Система гiдротранспорту складається з ряду взаємопов'язаних споруд, установок та пристроїв, за допомогою яких здiйснюється приймання вихiдного матерiалу, перекачування по трубах за допомогою насосiв, а потiм зневоднювання матерiалу та передача його одержувачу. Перекачування вантажу може здiйснюватися самопливом при ухилах труби (лотка); використовуються, в основному, як гiдрозмивання при прибираннi шлакiв, ґрунту, для заповнення виробленого простору. Вiдноснi недолiки гiдравлiчного транспорту: обмеження по видах вантажу, необхiднiсть його роздрiбнення i перемiшування з водою (утворення пульпи), небезпека замерзання в зимових умовах, значнi витрати води, знос устаткування при роботi з абразивними матерiалами i труднощi зневоднювання. Головною ж перевагою гiдравлiчного транспорту можна вважати виключення трудомiстких вантажно-розвантажувальних перевантажувальних робiт, вiдсутнiсть пилу та iншого несприятливого впливу на навколишнє середовище, вiдсутнiсть утрат вантажу та iн. Гiдротранспорт використовується в усьому свiтi для транспортування простих сортiв вугiлля, руди та iнший корисних копалин. Гiдротранспорт може виходити за межi промислового при здiйсненнi безпосереднього зв'язку декiлькох пiдприємств. Наприклад, мiж Норильським гiрничо-збагачувальним i Оскольським металургiйним комбiнатами (Росiя) здiйснюється перевезення рудних концентратiв (вiдстань — 40 км), шахта Інська Кемеровської областi (Росiя) переправляє кузнецьке вугiлля на ТЕЦ Новосибiрська (вiдстань — 260 км), у Захiдному Сибiрi (Росiя) перевезення вугiлля здiйснюється з 1966 р. по 10 -кiлометровому маршруту iз шахти на металургiйний завод, у США багато рокiв експлуатують вуглепровод довжиною 173 км i продуктивнiстю 1млнт на рiк, у Канадi є вуглепровод довжиною 500 км. Для транспортування вантажiв, при великих пасажиропотоках, зокрема в метро (наприклад, у Вiднi), може використовуватися лiфт. При виборi видiв промислового транспорту i порiвнюваннi варiантiв варто враховувати транспортнi витрати по всьому процесу мiж початково-кiнцевими пунктами. У Росiї i за кордоном широко використовується система дистанцiйного управлiння рухомим складом промислового транспорту, особливо залiзничного, оскiльки вiн прив'язаний до колiї. Така система працює в автоматичному режимi без водiя (наприклад, система «Ритм» на Московськiй i Пiвденно - Схiднiй залiзницях пiд час перевезення руди на Новолипецький металургiйний комбiнат; обслуговування комбiнатом «Екiбазтузвугiлля» 15 великих електростанцiй по кiльцевому маршруту; перевезення вугiлля в США залiзницею; перевезення руди по 10-кiлометровiй трасi в Канадi поїздом вантажопiдйомнiстю 100 т i т. i.). Проблеми i тенденцiї розвитку промислового транспорту: задоволення умов технологiчного процесу пiдприємства, що обслуговується; вiдповiднiсть технiчного стану транспорту загального користування, з яким вiн взаємодiє; розвиток рiзних видiв транспорту безперервної дiї i широке впровадження автоматизованих систем. Транспорт енергiї Починаючи iз 1920 р. у колишньому Радянському Союзi розпочалося створення Єдиної енергетичної системи країни за планом ГОЕЛРО. Основними джерелами енергiї були тепловi станцiї на вугiллi та торфi, а пiзнiше — гiдроелектростанцiї (як значно дешевшi). Основне нарощування потужностей почалося iз введенням в дiю атомних електростанцiй (АЕС). Багато країн отримують основну енергiю саме вiд АЕС (наприклад, Францiя 70 % енергiї отримує вiд АЕС). У Росiї нараховується 10 великих АЕС, що дають бiльш 12% електроенергiї на Українi 4 АЕС. Однак кiлька серйозних аварiй, що виникли на атомних станцiях i мали важкi наслiдки, наприклад, вибух на Чорнобильськiй АЕС, порушили питання про доцiльнiсть розширення будiвництва атомних станцiй при сьогоднiшньому рiвнi безпеки. Деякi держави, наприклад Нiмеччина, у найближчi роки мають намiр закрити частину своїх старих атомних станцiй. Вiдмiнна риса технiчного оснащення транспорту енергiї, як i трубопровiдного, полягає в тому, що кабелi або лiнiї електропередачi (ЛЕП) є i рухомим складом, i шляхами, по яких проходить вантаж (у даному випадку енергiя). Енергiя передається по лiнiях електропередач; у мiстах вона надходить на спецiальнi розподiльнi пристрої. Для нормальної життєдiяльностi необхiдно велика кiлькiсть енергiї, особливо у великих мiстах. Наприклад, у Нiмеччинi на 1 км2 мiської площi приходиться 2500 квт, що вiдповiдає 25 тис. 100-ватних ламп, Лондон споживає енергiї в 2 рази бiльше, Нью-Йорк — у 3 рази бiльше, Париж — у 5,5 рази бiльше, тобто 14 тис. квт. Споживання збiльшується. Таку велику кiлькiсть енергiї передати за допомогою iснуючих повiтряних лiнiй практично неможливо. Проблему будуть вирiшувати ЛЕП пiдвищеної напруги (1000 кв i бiльш). Лiнiї електропередач з пiдвищеною напругою повиннi проходити поза межами мiста, де i вiдбувається перетворення (пониження або пiдвищення ) напруги. З погляду екологiї, ЛЕП вимагають смугу вiдчуження до 100 м. Пiдземнi силовi кабелi при високiй концентрацiї енергiї через неминучi втрати нагрiвають ґрунт аж до висихання; при проведеннi паралельних лiнiй можливо їх небажаний взаємний вплив через тепловi втрати. Проблеми i тенденцiї розвитку транспорту енергiї: збiльшення потужностi передачi (обсягу транспортування) завдяки пошуку нових способiв, насамперед охолодження, при якому паралельно кабелю прокладають трубопровiд з водою або розташовують трубку усерединi кабелю, помiщеного в трубу бiльшого дiаметра з охолоджуючою рiдиною. Такий спосiб збiльшує обсяг транспортування в 4 рази. Крiм того, розглядаються питання замiни матерiалу для виготовлення кабелiв, пiдвищення напруги в мережах. Фiрми США, Англiї й iнших країн розробляють мiднi та алюмiнiєвi кабелi глибокого охолодження для напруги 500 кв, що пiдвищують пропускну здатнiсть у 10 разiв у порiвняннi зi звичайним кабелем, який наповнений маслом. Охолодження здiйснюється рiдинним азотом температурою -196 °С i вимагає спецiального теплоiзоляцiйного шару для збереження холоду, що значно здорожує систему. Охолодження рiдким гелiєм (розробки Нiмеччини), температура якого -268,8 °С (на 4,2 °С вище абсолютного нуля), дає надпровiднiсть, тобто зникає опiр, струм передається без втрат, кабель не нагрiвається. Пропускна здатнiсть таких систем у 15 разiв вище звичайного пiдземного закладення. Але на сьогоднiшнiй день створення та експлуатацiя таких систем занадто дороге задоволення. Багато хто вважають панацеєю для технiки високих i надвисоких напруг гексафторид сiрки — газ, теплоiзоляцiйнi характеристики якого в 2—3 рази вище, нiж повiтря. Незначне пiдвищення тиску перетворює цей газ в iзолятор. Кабель помiщають у трубопровiд, що закладається в тунель, як нафтопровiд, заповнюють цим газом i пропускають струм дуже високої напруги. Для постачання Нью-Йорка, наприклад, буде потрiбно всього один такий кабель. Розподiльний пристрiй займе при цьому площу до 30 м2 , на вiдмiну вiд 300 м2 , що вимагається сьогоднi. Лiнiї електропередач напругою 2250—2500 кв замiнять перевезення 26 — 80 т палива в рiк i будуть конкурувати iз залiзницею для вiдстанi 2—4 тис. км. Незважаючи на численнi гiдро - i теплоелектростанцiї (Красноярську, Саяно - Шушенську, Братську й iн.), у нашiй країнi вiдчувається недостача енергiї, тому що її потребують усi галузi промислового виробництва та населення для забезпечення нормальної життєдiяльностi. Спецiалiзованi та нетрадицiйнi види транспорту До спецiалiзованого (вiд латинського specialis — особливий i species — рiзновид могла з'явитися давно, але її технiчна реалiзацiя проходила досить довгий шлях. Поява нетрадицiйних (або нових) видiв транспорту пов'язана з розвитком технiчного прогресу, що дозволяє поступово усувати такi недолiки традицiйних видiв транспорту, як низька швидкiсть руху, недостатня екологiчна чистота, значнi витрати, мала провiзна спроможнiсть, недостатнiй комфорт i iн., а також реалiзовувати новi досягнення науки i технiки в умовах зростаючих транспортних потреб, пов'язаних iз зростанням виробництва, мiст, пiдвищеною рухливiстю населення, туризмом i т. п. Новi принципи руху — за допомогою повiтряної подушки та електромагнiтного пiдвiшування Основнi технiко-експлуатацiйнi особливостi та переваги таких систем: вiдсутнiсть тертя мiж рухомим складом i шляховим полотном, що дозволяє пiдвищити швидкiсть, зменшити потужнiсть тяги i вирiшити деякi питання екологiї. Максимальна швидкiсть при використаннi повiтряної подушки — 422 км/год, середня швидкiсть — 100—200 км/год, а з турбореактивним двигуном —до 360 км/год. Провiзна спроможнiсть — вiд 3 до 20 тис. чол./год у кожному напрямку. Проекти iз застосуванням магнiтного пiдвiшування дозволять поїзду здiйснити шлях вiд Москви до Санкт-Петербурга за 0,5 год. (зараз швидкiсний поїзд проходить цю вiдстань за 4,5 год.). Самохiднi i несамохiднi наземнi транспортнi засоби на повiтрянiй подушцi пiд час перевезення великовагових вантажiв через часткове розвантаження колiс не руйнують слабкi дорожнi покриття i штучнi споруди (насамперед мости) i не вимагають їхнього змiцнення. Транспортнi пiдйомно-транспортнi засоби на повiтрянiй подушцi широко застосовуються в цехах i на будiвельних майданчиках, особливо за кордоном, для перемiщення великовагового великогабаритного устаткування. На морському транспортi експлуатуються причали на повiтрянiй подушцi, наприклад у порту Архангельська (Росiя) працює причал вантажопiдйомнiстю 40 т. амфiбiйного типу , що можуть перемiщатися по водi (з повним вiдривом корпуса), заболоченої мiсцевостi, над поверхнею криги зi швидкiстю 90—125 км/год. Скеговi кораблi не повнiстю вiдриваються вiд поверхнi води через занурення бортових огороджень повiтряної подушки у воду. Амфiбiйнi кораблi завдяки можливостi виходу на пологий берiг i старту з нього можуть використовуватися для транспортування вантажiв на узбережжя, не обладнане причалами. Амфiбiї iснують на автомобiльному,водяному i повiтряному (гiдролiтак, аеросани) видах транспорту. Вiдноснi недолiки повiтряної подушки: видiляє значний шум (до 130 дБ), вимагає рiвного дорожнього полотна, її створення досить дороге. Спецiалiзований пнемо- i гiдротранспорт необхiдний пiд час перевезення твердих i рiдких не нафтових вантажiв. Є проекти транспортування руди, залiзорудних концентратiв i iнших вантажiв на значнi вiдстанi в США, Канадi й iнших країнах. У мiстах цей вид транспорту використовується для транспортування побутових вiдходiв, а також для транспортування книг у великих бiблiотеках. Бiльш 100 рокiв тому В.І. Шуберський висунув iдею про кiнетичну енергiю маховика, на основi якої у Швейцарiї наприкiнцi 1960-х рр. були сконструйованi аналоги автобуса — використовується для перевезення пасажирiв на короткi вiдстанi. Одержав деяке поширення електрожиробус, обладнаний маховим агрегатом, що складається iз асинхронного двигуна-генератора, з’єднаного з маховиком, i тягових електродвигунiв. Цiкавi проекти iснують у свiтi по застосуванню трубопровiдного транспорту для перевезення пасажирiв. Прообразом такої технологiї є метрополiтен. Ідея монорейкового транспорту з використаннямавтоматизованого i напiвавтоматизованого керування знаходить усе бiльше застосування на локальних територiях (наприклад, аеропорти для перемiщення пасажирiв, багажу, пошти). Системи можуть бути з фiксованими зупинками або за викликом, тобто iндивiдуального користування. Прикладом є система Аiртранс в аеропортi Далласа (США), де працюють 10 маршрутiв iз провiзною спроможнiстю 9 тис. чол./год, 6 тис. одиниць багажу i 32 т поштових вiдправлень. Аналогiчнi системи поширюються в Англiї, Францiї, Японiї та iнших країнах. Найбiльшi зручностi створюють системи кабiнного типу, що дозволяють пасажирам сидiти. Системи експлуатуються з 1973 р. (першою була система РОР у США). Екологiчнi проблеми, пов’язанi iз економiєю паливних ресурсiв, привели до створення вiтрильних судiв, що використовують енергiю вiтру для руху. Так, у Японiї в 1980 р. стали будувати кораблi каботажного плавання дедвейтом 1 800т i швидкiстю 12 вузлiв iз двома вiтрилами площею по 100м2 , висотою 12,5м при ширинi 8 м. Така конструкцiя дозволяє заощаджувати до 38% палива. При площi вiтрила 320 м2 , дедвейтi 26 тис. т i комп’ютерному керування витрати палива була скороченi наполовину. Одночасно з вiтрилом може застосовуватися двигун для пiдвищення швидкостi або маневреностi при затишностi, для проходу складних дiлянок, при швартуваннi. Принципи вибору транспорту для перевезення вантажiв у регiонах Виходячи iз особливостей рiзних видiв транспорту i вантажiв можна однозначно сказати, наприклад, що при вартостi вантажiв вагою 1 фунт (близько 0,454 кг) бiльше 10 $. (по оцiнках Мiжнародного банку реконструкцiї i розвитку) доцiльне застосування повiтряного транспорту (виключення складають легкозаймистi та вибухонебезпечнi вантажi, перевезення яких на даному видi транспорту взагалi неприпустимi); рiдиннi та газоподiбнi вантажi бажано перекачувати по трубопроводах; перевезення тарно-штучних вантажiв ефективна на вiдстань до 200 км на автомобiльному транспортi; при вартостi упакування вище 8 % вартостi перевезення необхiдно використовувати iнший вид транспорту; товари , якi швидко псуються потрiбно перевозити з високою швидкiстю доставки i т. i. Але все ж таки основним критерiєм вибору транспорту залишається економiчний фактор, тобто вартiсть перевезення, що складе основу транспортних витрат споживачiв. В умовах ринкових вiдносин можуть враховуватися й iншi фактори, що впливають на загальну ефективнiсть обслуговування галузей транспортом. До них варто вiднести, насамперед, фактор часу, вид вантажу, вiдстань i маршрут перевезення, вартiсть страховки, складських робiт, вантажонапруженiсть окремих дiлянок маршруту, частоту вiдправлення, попит та пропозицiя на транспортному ринку, наявнiсть обмежень на даному видi транспорту; або на окремiй дiлянцi, нацiональнi звичаї або державне законодавство. Значимiсть окремих факторiв (1— кращий показник) приведенi в табл. 4. 7. Такий пiдхiд варто розглядати як приблизний, оскiльки рацiональна сфера дiяльностi транспорту пов'язана з обмеженнями, що можуть бути накладенi конкретними умовами експлуатацiї в даному регiонi чи вимогами ринку. При розрахунку витрат на перевезення в конкретних умовах експлуатацiї необхiдно провести порiвняння варiантiв можливих схем транспортування, з огляду на вартiсть пiдвозу-вивозу при змiшаному сполученнi; перевантажувальних робiт; перевезення на магiстральному видi транспорту по вiдстанi; можливих втрат вантажу через перевантаження; капiтальнi витрати, вiднесенi до року експлуатацiї рухомого складу, на матерiально-технiчну базу даного виду транспорту; вартiсть упакування i страховки тf iн. Оскiльки експлуатацiйнi витрати змiнюються в значних межах у залежностi вiд рiзних факторiв (насиченостi ринку, часу року, часу доби, дорожньо-клiматичних умов i т. i.), то економiчнi розрахунки необхiдно виконувати з урахуванням перiоду перевезення для пошуку оптимального варiанта. Таблиця Залiзничний Автомобiльний Водяний Повiтряний Трубопровiдний Швидкiсть доставки 3 2 4 1 5 Частота вiдправлення 4 2 5 3 1 Надiйнiсть (дотримання графiка) 3 2 4 5 1 Здатнiсть перевозити рiзнi вантажi 2 3 1 4 5 Доступнiсть 2 1 4 3 5 1 т-км 3 4 2 5 1