Сучасний стан та перспективи розвитку суднобудування України
Мiнiстерство освiти i науки України
Днiпродзержинський державний технiчний Унiверситет
Заочний факультет
Кафедра економiки, менеджменту та маркетигу
Контрольна робота
З дисциплiни: «Розмiщення продуктивних сил i регiональна єкономiка»
Варiант № 20
Виконав: ст. гр. ОА-08-1з
Косенко Н. М.
Прийняв: доцент
Федько С. О.
м. Днiпродзержинськ
2008р.
1.
компанiй України були втраченi не лише на мiжнародних, а й на внутрiшнiх лiнiях. Сам же морський флот значно застарiв; бiльшiсть судiв вже не вiдповiдають вимогам мiжнародних конвенцiй. Бiльше 92% вантажiв, що обробляються в українських портах, транспортуються iноземними судами. Вiтчизнянi верфi в основному простоюють чи працюють на закордонного замовника.
Суднобудування визнане прiоритетною галуззю народного господарства. Мiнiстерством промислової полiтики, Кабiнетом мiнiстрiв, Верховною Радою розробляється законодавче поле для суднобудування, маркетинговi служби суднобудiвельних заводiв постiйно ведуть пошук замовникiв, однак сьогоднi завантаження суднобудiвельних заводiв залишається далеким вiд оптимального. Попри усi спроби державних органiв проголосити чи пак запровадити якiсь ефективнi змiни на краще у галузi українського суднобудування, вони все ще залишаються без широкого застосування та реальних позитивних наслiдкiв для українських пiдприємств.
Серед порiвняльних переваг, наявних в Українi для активного розвитку суднобудування та виходу на однi з перших позицiй на свiтовому ринку, можна назвати високий науковий потенцiал суднобудiвельного комплексу України, наявнiсть власної сировинної бази, необхiдних виробничих потужностей та квалiфiкованих кадрiв. Багатопрофiльнiсть виробництва, орiєнтацiя на свiтовий ринок, можливiсть виготовляти конкурентоспроможну на свiтовому ринку продукцiю говорять про те, що сьогоднi (за сприятливої кон'юнктури свiтового суднобудiвульного ринку) Україна має не втратити шанс зберегти i розвинути нагромаджений суднобудiвний потенцiал.
У свiтовому виробництвi суден частка України (за тоннажем) складала у 1995 р. 0,8%. Приблизно такi самi показники мали Нiдерланди (0,9%), Хорватiя, Бразилiя (по 0,7%). У 1996 р. на Україну припадало 0,7% побудованого у свiтi протягом року тоннажу. У 1997-1998 рр. цей показник зменшився до 0,3%, майже саме стiльки суден було виготовлено В Росiї , Румунiї, Бразилiї. У 1995 р. Україна за обсягом реалiзацiї суден посiдала третє мiсце серед країн Схiдної Європи, а у 1998 р. - вже шосте, якщо в 1999 роцi вона посiдала 10 мiсце у свiтi, то в 2000 роцi знизилась до 15 мiсця.
Найвагомiшою причиною зниження активностi на українському ринку суднобудування є вiдсутнiсть джерел фiнансування.
Суднобудiвельна промисловiсть України пiсля утворення незалежної держави дiстала у спадок потужний промисловий потенцiал: вiсiм високооснащених, високоприбуткових суднобудiвельних заводiв. На цих заводах у попереднi роки за рахунок механiзацiїї технологiчних процесiв пiдвищувалась продуктивнiсть працi, знижувалась собiвартiсть судiв, зростав чистий прибуток. Заводи мали оборотнi кошти вищi за норматив, що дозволяло їм забезпечувати сплату податкiв та заробiтної платнi, розширювати i технiчно переозброювати виробництво, розвивати соцiальну сферу, будувати житло. Однак необхiдно зазначити, що 65% продукцiї суднобудiвельних пiдприємств складали вiйськовi кораблi, що будувались за держзамовленнями. Тому питання фiнансування будiвництва судiв перед суднобудiвельними заводами не поставали.
Виробничi потужностi суднобудiвельних пiдприємств України на даний час завантажено в середньому на 25-30%.
Сьогоднiшнiй стан морського та рiчкового українського торговельного флоту характеризується цiлим рядом негативних тенденцiй: скорочення кiлькостi торговельних судiв, в тому числi пiд нацiональним прапором; зменшення валютних надходжень, одержаних вiд роботи флоту, i, вiдповiдно, скорочення податкових вiдрахувань; активне застарiвання флоту, що, в свою чергу, призводить до обмеження кiлькостi заходiв вiтчизняних судiв до iноземних портiв.
галузi також iще не набуло широкого розповсюдження.
Втрачено позицiї морського флоту України не лише як мiжнародного перевiзника, але i на внутрiшнiх лiнiях. Вiдсутнiсть поновлення морського флоту призвела до значного зростання вiку наявних судiв, що вiдповiдно з вимогами мiжнародних конвенцiй рiзко знижує, а то й виключає можливiсть їх роботи на iноземнi порти. Близько 92% вантажiв в українських портах перевозяться iноземними судами. Наявнiсть на українському ринку перевезень iноземних компанiй призводить до занепаду власної морської iндустрiї та загрожує нацiональнiй безпецi України.
Велике занепокоєння викликає стан флоту риболовного господарства. Протягом 10 рокiв було списано 133 технiчно та морально застарiлих судна морського та океанського плавання, а збудовано лише 16 нових судiв. Наявна тенденцiя загрожує практичним призупиненням промислу, падiнням обсягiв вилову риби та морепродуктiв, що, безумовно, вплине на стан продовольчої безпеки держави.
сфери доволi скромнi. Це пов'язане з тим, що суднобудiвельнi заводи не забезпечено замовленнями з боку вiтчизняних судновласникiв, у першу чергу – державних. Крiм того, з боку держави перед суднобудуванням не поставлено конкретних задач, не намiчено перспективи дiяльностi пiдприємств i не конкретизовано участь суднобудiвництва в реалiзацiї iнших напрямкiв зовнiшньоекономiчної дiяльностi України.
з боку вiтчизняних замовникiв нових проектiв та судоремонтних робiт гальмується розвиток суднобудiвельної галузi.
Сьогоднi склалась така ситуацiя, що хоча Україна i посiдає 15-те мiсце серед передових суднобудiвельних держав, загальний обсяг поставок не перевищує 0,5% вiд обсягу свiтового ринку.
Сьогоднi в Українi бiльше 80% судiв будують за закордонними контрактами. Проводячи конверсiю виробництва, суднобудiвельнi заводи протягом 1992-1996 рокiв опанували будiвництво нових типiв судiв, конкурентоздатних на свiтовому ринку та здатних перевозити рiзноманiтнi вантажi. Протягом 1992-2000 рокiв українськими суднобудiвельними заводами було збудовано й передано iноземним компанiям (Грецiя, Норвегiя, Росiйська Федерацiя та iншi) 147 судiв загальною вартiстю $1,3 млрд. Для порiвняння, вiтчизняним замовникам було збудовано судiв лише на $85 млн. Однак i цi цифри не є ознакою стабiлiзацiї галузi, а скорiше носять характер локальних успiхiв окремих пiдприємств у залученнi замовлень.
Незважаючи на цi негативнi тенденцiї, Україна, маючи вихiд до Чорного та Азовського морiв, залишається морською державою. Сьогоднi в Українi дiють 18 морських портiв. В комплексi з ними працюють 12 рiчкових та 4 рибних порти. Вантажопотiк обслуговують близько 300 судоходних компанiй. Таким чином, у державi iснує морська iндустрiя, що об'єднує морськi та рiчковi порти. До складу морської iндустрiї входять 9 суднобудiвельних та 66 судноремонтних заводiв, 18 машинобудiвельних пiдприємств, 30 науково-дослiдницьких i проектно-конструкторських закладiв. Найбiльше суднобудiвництво розвинене в Миколаївськiй, Херсонськiй областях, Автономнiй Республiцi Крим, Києвi.
Безперечно, ключовою проблемою, яка в результатi не дозволяє Українi посiсти гiдне мiсце серед свiтових виробникiв у галузi суднобудування, на сьгоднiшнiй день є великi труднощi з фiнансуванням. За вiдсутностi власних коштiв та фiнасової пiдтримки держави, суднобудiвельнiй галузi необхiдно знаходити можливостi залучення фiнансiв iз третього джерела - комерцiйних банкiв. До того ж, вихiд вбачається у застосування оригiнальних форм кредитування, до яких слiд вiднести створення банкiвських консорцiумiв. Згiдно з вимогами НБУ, комерцiйнi банки обмеженi у розмiрах кредиту, що надається одному позичальнику. Отже, максимальний обсяг кредиту, що його можуть надати провiднi банки, становить $8-10 млн. Середня ж вартiсть побудови судна - ;25 млн. Вiдтак, з цiєї точки зору жоден iз комерцiйних банкiв не в змозi самостiйно профiнансувати будiвництво суден. Тому консорцiумнi угоди є дуже привабливою альтернативою.
У банкiвськiй практицi України вже є позитивний досвiд консорцiумного кредитування суднобудiвних пiдприємств. На жаль, на сьогоднi кредитування машинобудiвних програм, тим бiльше довгострокових, не дуже приваблює банкiвськi установи. Однiєю з причин стало те, що в Українi не вбачають рiзницi мiж банкiвськими кредитами, спрямованими на фiнансування комерцiйних проектiв, i кредитами на пiдтримку нацiонального виробника у життєво важливих галузях, до яких належить i суднобудування. Проте комерцiйнi банки можуть з бiльшим ентузiазмом поставитись до кредитування суднобудiвної галузi, якщо вирiшити питання про вiднесення витрат на формування страхових фондiв (при кредитування вiтчизняних товаровиробникiв i особливо у прiоритетних галузях) на валовi витрати банкiв (на противагу теперiшнiй системi, коли резерви для покриття можливих збиткiв за позиками створюються за рахунок чистого прибутку).
Що стосується неурядових органiзацiй у цiй галузi, то варто згадати найбiльшу з них. Для об'єднання зусиль та координацiї дiй пiдприємств галузi в розв'язаннi їх спiльних проблем представниками заводiв: Чорноморський суднобудiвельний завод (Миколаїв), суднобудiвельний завод “Океан” (Миколаїв), суднобудiвельний завод iм. 61 комунара (Миколаїв), Херсонський суднобудiвельний завод, суднобудiвельний завод “Затока” (Керч), Севастопольський морський завод, Феодосiйське ПО “Море”, завод “Ленiнська кузня” (Київ), Київський суднобудiвельно-судноремонтний завод - було ухвалено рiшення про створення Асоцiацiї суднобудiвельникiв України.
Головним завданням Асоцiацiї є всебiчна допомога пiдприємствам – членам у подоланнi економiчних складнощiв шляхом пошуку кредитоздатних замовникiв, залучення iнвестицiй, створення сприятливих умов для вiтчизняних суднобудiвельних пiдприємств i пов'язаних з ними виробництв, в тому числi за рахунок удосконалення нацiонального законодавства, сприяння їхньому цивiлiзованому виходу на мiжнародну арену за допомогою налагодження дiлових стосункiв iз закордоннимим фiрмами та асоцiацiями.
Безперечно, впровадження такої системи фiнансування не буде ефективним, якщо не буде вжито вiдповiдних заходiв щодо iнших ключових питань в українському суднобудуваннi. Тож серед iнших факторiв успiшного розвитку галузi можна назвати наступнi.
Регулювання ситуацiї на ринку морських та рiчкових перевезень вiдповiдає iнтересам нацiональної економiчної безпеки. В будь-якiй морськiй державi суднобудiвельна галузь є предметом опiки та пiдтримки уряду держави, оскiльки ця промисловiсть забезпечує значний експортний потенцiал, активну роботу великої кiлькостi iнших сфер економiки, в особливостi чорної та кольорової металургiї, машинобудiвництва, електротехнiчної i кабельної промисловостi, електронiки тощо, не кажучи вже про її роль у забезпеченнi функцiонування морського та рiчкового транспорту, рибнопромислового, пограничного та вiйськово-морського флотiв та кiлькiсть створених робочих мiсць. Саме тому питання вiдродження вiтчизняного суднобудування, як компонента морського комплексу, має бути питанням державним.
Окрiм того, навiть за умови успiшної дiяльностi на свiтовому ринку, розв'язати головну проблему українського суднобудiвництва - забезпечення суднобудiвельних заводiв замовленнями виключно за рахунок зовнiшнiх поставок – є неможливим. Робота ж на вiтчизняного споживача зберiгає свою значимiсть i прiоритетнiсть. У зв'язку з цим виключно великого значення у нинiшнiй ситуацiї набуває пiдтримка з боку керiвництва держави нацiональних перевiзникiв та забезпечення їх транспортними засобами, збудованими на вiтчизняних пiдприємствах.
Практика свiтового суднобудування демонструє, що найкращими клiєнтами для суднобудiвельних заводiв є вiтчизнянi замовники. Потреби українських судновласникiв у нових судах достатньо великi. Навiть якби лише частина цих потреб була замовлена, i було б забезпечено фiнансування, то багато українських заводiв змогли б працювати у нормальному режимi.
необхiдно створити у судновласникiв зацiкавленiсть у замiнi неефективних та застарiлих судiв, забезпечити можливiсть одержання позичкових коштiв пiд заставу наявних судiв, захистити суда, збудованi на вiтчизняних заводах i тi, що ходять пiд нацiональним прапором,створивши для них пiльговi умови.
будучи перекритою зростанням продуктивностi дорожчої працi в iнших країнах з розвиненим суднобудiвництвом. Це означає, що за високої продуктивностi працi цiна на одиницю продукцiї нижча. Суднобудiвельнi технологiї теж розвиваються, i суднобудiвельнi заводи повиннi iти в ногу з прогресом, iнакше їхня криза, обумовлена сьогоднi вiдсутнiстю замовлень, завтра також триватиме. Але вже не через фiнансовi проблеми, а через вiдсутнiсть нових технологiй та сучасного обладнання. Аби подолати це, необхiдно забезпечити технiчну пiдтримку верфей, в першу чергу, за рахунок залучення iноземних та власних iнвестицiй.
розваленим – потенцiал галузi, який збережено, вселяє надiю. Зараз усе залежить вiд керiвництва держави, яке має провести реформування та реструктуризацiю суднобудiвельних пiдприємств, а також ухвалити законодавчi акти, спрямованi на пiдтримку вiтчизняного суднобудiвництва.
Сьогоднi в Українi можуть бути створенi сприятливi умови для залучення iнвестицiй у суднобудiвельну галузь. Потреби у збiльшеннi обсягiв вантажоперевезень у свiтi постiйно зростають i створюють реальнi можливостi подальшого розвитку водного транспорту. Тож Україна може вчасно звернути увагу на цi тенденцiї та розпочати активну реструктуризацiю в галузi суднобудування.
Список використаних джерел:
1. Розмiщення продуктивних сил, І. Л. Сазонець, В. В. Джинджолн, О. О. Чубарь, Київ, центр навчальної лiтератури 2006 – 320с.
2. Розмiщення продуктивних сил України, Л. Г. Чернюк, Д. В. Клиновий, Київ, Цул., 2002 – 470с.
|
