Управлiння процесом авiацiйних перевезень на мiжнародному ринку
КУРСОВА РОБОТА
з курсу: “Органiзацiя мiжнародної дiяльностi авiацiйного транспорту”
на тему: Управлiння процесом авiацiйних перевезень на мiжнародному ринку
План
Роздiл 1. Регламентнi норми мiжнародної органiзацiї цивiльної авiацiї……... 4
1. 1 Функцiональний аналiз документiв, технiчнi норми………...…..…………4
1. 2 Режим використання повiтряного простору……………………….……….. 9
1. 3 Обслуговування повiтряного руху за нормами ІКАО……………………. 12
Роздiл 2. Основнi проблеми управлiння процесом авiацiйних перевезень в Українi………..……………………………………………….............................. 18
Роздiл 3. Напрямки вирiшення проблем управлiння процесом авiацiйних перевезень в Українi…………..……………………….………........................... 22
Список використаної лiтератури……………….………………………………. 31
Вступ
Виникнення авiацiї як окремої транспортної галузi вiдбулося вiдносно недавно – у двадцятих роках ХХ столiття. Однак вже в другiй половинi ХХ сторiччя мережа мiжнародних повiтряних сполучень охопила практично всi країни свiту. Транспортнi операцiї в сучасному повiтряному транспортi характеризуються масовiстю, ритмiчнiстю i достатньою складнiстю. У зв’язку з чим i є необхiдним чiткий правовий механiзм здiйснення повiтряних перевезень, фiксацiя прав i обов’язкiв учасникiв транспортного процесу i, що саме головне, їхньої вiдповiдальностi. Все це дозволить регламентувати процеси управлiння та органiзацiї мiжнародних авiацiйних перевезень, без яких неможливе ефективне функцiонування авiацiйної галузi. Наведенi мiркування зумовлюють актуальнiсть теми даної роботи.
Мета роботи – дослiдити регламентнi норми ІКАО, на базi яких здiйснюється управлiння мiжнародними авiацiйними перевезеннями.
Мета досягається вирiшенням наступних завдань:
-дослiдити та проаналiзувати документи ІКАО;
-проаналiзувати сучаснi проблеми управлiння авiацiйною дiяльнiстю в Українi;
-виявити напрямки вдосконалення управлiння та органiзацiї авiацiйної дiяльностi в Українi.
Мiжнародною органiзацiєю, що займається питаннями мiжнародного спiвробiтництва в сферi цивiльної авiацiї є мiжнародна органiзацiя цивiльної авiацiї (ІКАО) – спецiалiзована установа ООН..
Окремi види договiрної правоздатностi ІКАО безпосередньо зафiксованi в положеннях її установчого документа, а саме в Конвенцiї про мiжнародну цивiльну авiацiю.
В текст Чикагської Конвенцiї включенi положення, що складають Статут ІКАО. У якостi однiєї зi статутних цiлей органiзацiї висунута розробка принципiв i методiв мiжнародної аеронавiгацiї, унiфiкацiї її правил i сприяння плануванню i розвитку мiжнародного повiтряного транспорту. Дiяльнiсть ІКАО в галузi мiжнародного повiтряного транспорту здiйснюється головним чином шляхом збору статистичних даних про перевезення, виконуванi нацiональною цивiльною авiацiєю держав-членiв, i їхнiй об’єм, а також розробки стандартiв i рекомендованої практики ІКАО. Органiзацiя здiйснює допомогу країнам-членам ІКАО в створеннi наземних аеронавiгацiйних засобiв i служб, необхiдних для забезпечення повiтряного руху, безпеки польотiв, органiзацiї i управлiння цивiльною авiацiєю, у пiдготовцi льотного i технiчного персоналу.
комiтет, Юридичний комiтет, Комiтет iз спiльної пiдтримки аеронавiгацiйного забезпечення, Фiнансовий комiтет, Комiтет з незаконному втручання в дiяльнiсть цивiльної авiацiї, Секретарiат.
Зi ст. 47 Чикагської Конвенцiї, названої «Правоздатнiсть», прямо випливає, що ІКАО «користується на територiї кожної договiрної держави такою правоздатнiстю, яка може бути необхiдна для виконання її функцiй. Їй надається повна правосуб’єктнiсть всюди, де це сумiсно з конституцiєю i законодавством вiдповiдної держави».
З аналiзу ст. 37 Чикагської Конвенцiї «Прийняття мiжнародних стандартiв i процедур» випливає, що держави – члени ІКАО прийняли на себе зобов’язання спiвробiтничати в забезпеченнi «максимального досягнення ступеня однаковостi» правил, стандартiв, процедур i органiзацiї, що стосуються повiтряних суден, персоналу, повiтряних трас, «по всiх питаннях, у яких така однаковiсть буде сприяти аеронавiгацiї i вдосконалювати її».
часу змiнювати вiдповiднi мiжнароднi стандарти, рекомендовану практику i процедури, що повиннi стосуватися: систем зв’язку й аеронавiгацiйних засобiв, включаючи наземне маркiрування; характеристик аеропортiв i посадкових площадок; правил польотiв i практики управлiння повiтряним рухом; присвоєння квалiфiкацiї льотному i технiчному персоналу; придатностi повiтряних суден до польотiв; реєстрацiї й iдентифiкацiї повiтряних суден; збору метеорологiчної iнформацiї й обмiну нею; бортових журналiв; аеронавiгацiйних карт i схем; митних i iммiграцiйних процедур; повiтряних суден, що зазнають катастроф, i розслiдування подiй.
Вiдповiднi технiчнi реґламенти з перерахованих питаннях розробленi, прийнятi й оформленi у виглядi додаткiв до Конвенцiї. Оскiльки встановити вичерпний перелiк технiчних i iнших авiацiйних реґламентiв дуже складно, у статтi 37 Конвенцiї передбачена можливiсть прийняття ІКАО реґламентiв також з «таких iнших питань, що стосується безпеки, регулярностi й ефективностi аеронавiгацiї, якi час вiд часу можуть опинитися доцiльними».
Чикагська Конвенцiя закрiпила досить широке коло норм, що стосуються самого принципу забезпечення безпеки цивiльної авiацiї.
У Конвенцiї мiстяться iмперативнi положення про забезпечення безпеки, зокрема, реґламентується, що при встановленнi правил для своїх державних повiтряних суден держави зобов’язуються звертати належну увагу на безпеку навiгацiї цивiльних повiтряних суден (п.«d» ст. З); засоби аеронавiгацiйного забезпечення надаються з метою безпеки й оперативностi повiтряних сполучень (ст. 15); полiт безпiлотного повiтряного судна повинен контролюватися таким чином, щоб була виключена небезпека для цивiльних повiтряних суден (ст. 8); необхiдно вживати вiдповiдних заходiв, якщо аеропорти та аеронавiгацiйнi засоби недостатнi для безпечного здiйснення мiжнародних повiтряних сполучень (ст. 69).
вiдносини з будь-якою загальною органiзацiєю, заснованою народами свiту для збереження миру».
На пiдставi зазначеної норми Чикагської Конвенцiї i з метою забезпечення безпеки мiжнародної цивiльної авiацiї мiж державами були укладенi Токiйська Конвенцiя про злочини i деякi iншi дiї на борту повiтряного судна (1963 рiк), Гаазька Конвенцiя про боротьбу з незаконним захопленням повiтряних суден (1970 рiк), Монреальська Конвенцiя про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивiльної авiацiї (1971 рiк).
В результатi укладання Чикагської Конвенцiї були створенi мiжнароднi правовi норми початку польотiв i органiзацiї повiтряного руху, що з’явилися регулюючими чинниками при встановленнi повiтряних сполучень мiж державами.
ІКАО приймає велику кiлькiсть документiв, що унiфiкують порядок, правила польотiв i забезпечення безпечної аеронавiгацiї, що встановлюють права й обов’язки держав, а також юридичних i фiзичних осiб iз питань забезпечення регулярностi, економiчностi i безпеки мiжнародного повiтряного транспорту i т. п.
Цi документи носять рiзнi назви (стандарти, рекомендована практика, керiвництво, процедури i т. д.), що об’єднанi поняттям «технiчнi реґламенти».
що є обов’язковими для виконання i дiють саме у виглядi документа.
Сам процес розробки мiжнародних авiацiйних реґламентiв у рамках рiзних робочих органах ИКАО майже не вiдрiзняється вiд традицiйного процесу розробки тексту международ-ного договору.
З метою сприяння мiжнароднiй аеронавiгацiї та її удосконалюванню ІКАО була надiлена повноваженнями приймати мiжнароднi стандарти, що стосуються зокрема: а) систем зв’язку й аеронавiгацiйних засобiв, включаючи наземне маркiрування; б) характеристик аеропортiв i посадкових площадок (ст. 37).
Основнi вимоги до аеронавiгацiйних засобiв i служб i правила їхньої експлуатацiї мiстяться в Додатках до Чикагської Конвенцiї (Додатки №3,4, 5,10,11,12,15,17), Правилах аеронавiгацiйного обслуговування (Дос 4444), Керiвництвах ІКАО (Дос 9332, Дос 9476, Дос 7383 та iн.).
Чикагська Конвенцiя прямо поставила за обов’язок усiм договiрним державам наскiльки вони вважають це можливим:
- надати на своїй територiї аеропорти, радiо- i метеорологiчнi служби й iншi аеронавiгацiйнi засоби для сприяння мiжнароднiй аеронавiгацiї у вiдповiдностi зi стандартами i рекомендованою практикою або установлюваними вiдповiдно до Конвенцiї;
- приймати i вводити в дiю належнi стандартнi системи процедур зв’язку, кодiв, маркiрування, сигналiв, свiтлоустаткування й iншу експлуатацiйну практику i правила, що час вiд часу можуть рекомендуватися або встановлюватися вiдповiдно до Конвенцiї (ст. 28.).
В Додатку 11 до Чикагської Конвенцiї «Обслуговування повiтряного руху» мiстяться Стандарти i рекомендована практика разом iз Стандартами Додатка 2 «Правила польотiв», що регулюють застосування Правил аеронавiгацiйного обслуговування – «Правила польотiв i обслуговування повiтряного руху», i «Додаткових реґiональних правил – «Правила польотiв i обслуговування повiтряного руху» реґiонального значення.
У Додатку 11 реґламентуються правовi проблеми встановлення повiтряного простору, органiв i служб, необхiдних для забезпечення безпечного й впорядкованого потоку повiтряного руху, дається чiтка рiзниця мiж видами наданого обслуговування повiтряного руху з метою забезпечення рiвних умов польотiв на мiжнародних повiтряних трасах.
повiтряного руху в межах вiдповiдних зон у тих випадках, коли держава бере на себе вiдповiдальнiсть за забезпечення обслуговування повiтряного руху над вiдкритим морем або в повiтряному просторi, суверенiтет над якими не визначений.
Додатково до додаткiв Чикагської Конвенцiї Рада ІКАО приймає Процедури аеронавiгацiйних служб (ПАНС) i додатковi реґiональнi процедури (САППС). ПАНС мiстять процедури, що або «не досягли ступеня стандартiв i рекомендацiй», або зайво деталiзувають певнi вимоги, або пiддаються частим змiнам i тому застосування до них порядку, встановленого у вiдношеннi прийняття додаткiв, вважається занадто скрутним.
iснує ще одна форма аеронавiгацiйних реґламентiв. Це реґламенти, закрiпленi в реґiональних аеронавiгацiйних планах (РАНП). Вся планета роздiляється ІКАО на 9 «аеронавiгацiйних реґiонiв». Якщо САППС встановлює додатковi процедури для всiх реґiонiв, то реґiональнi плани стосуються тiльки конкретного, одного з дев’ятьох реґiонiв КАО.
аеронавiгацiї в межах цього реґiону.
У РАНП можуть бути включенi засоби i служби держав – не членiв ІКАО. Це є «простим визнанням того, що їхня участь необхiдна або може впливати на дiяльнiсть мiжнародної цивiльної авiацiї держав – членiв ІКАО або на засоби i служби цих держав».
Реґiональнi аеронавiгацiйнi плани мiстять рекомендовану практику (рекомендацiї), яких повиннi дотримуватися держави - учасники, плануючи правила для своїх аеронавiгацiйних служб з тим, щоб такi служби, «органiзованi у вiдповiдностi з цим планом складали зi службами iнших країн адекватну iнтегральну систему».
Документи ІКАО, що реґламентують органiзацiю повiтряного руху й обслуговування повiтряного руху встановлюють права й обов’язки держав, що повиннi реалiзовуватися i виконуватися на практицi в тiй же мiрi, що й стандарти ІКАО у вiдношеннi правил польотiв.
1. 2 Режим використання повiтряного простору
Чикагська Конвенцiя про мiжнародну цивiльну авiацiю 1944 р. у ст. 1 проголосила: «Договiрнi держави визнають, що кожна держава має повний i винятковий суверенiтет у вiдношеннi повiтряного простору над її територiєю».
Володiючи владою над своєю територiєю i незалежнiстю в мiжнародних вiдносинах, держава реалiзує свiй суверенiтет над повiтряним простором за наступними основними напрямками:
– встановлює режим повiтряних пересувань у межах нацiональних повiтряних границь;
– реґламентує дiяльнiсть повiтряно-транспортних пiдприємств у межах своєї територiї;
– реалiзує права в галузi адмiнiстративної, цивiльної i карної юрисдикцiї держави стосовно повiтряних суден, їхнього екiпажу i пасажирiв, що знаходиться на цих суднах, вантажiв i пошти;
– здiйснює права з охоронi повiтряних державних границь i в разi потреби захищає державнi iнтереси силою зброї.
Зазначенi напрямки дiяльностi держав охоплюють основний комплекс прав, що реалiзуються ними у вiдношеннi повiтряного простору над державною територiєю з метою захисту своїх полiтичних, економiчних i оборонних iнтересiв, а так само забезпечення безпеки польотiв.
З цього можна зробити висновок, що в силу суверенiтету над повiтряним простором держава, захищаючи свої iнтереси i безпеку, має право:
– на охорону й органiзацiю своєї безпеки, а в разi потреби на самооборону у вiдповiдностi зi ст. 51 Статуту ООН;
– встановлювати мiсця перетинання державної границi – визначати повiтрянi коридори;
– встановлювати спецiальнi правила польоту, обмежувати або забороняти польоти у певних повiтряних районах над своєю територiєю;
– вимагати виконання навiгацiйних правил з метою забезпечення безпеки польотiв, а у випадку аварiї або катастроф робити розслiдування;
– забороняти полiт безпiлотних лiтальних апаратiв над своєю територiєю;
– встановлювати спецiальнi правила з наданню допомоги при катастрофах над територiєю або територiальними водами держави;
– забороняти скидання яких-небудь предметiв або забруднення повiтряного простору;
– здiйснювати контроль i регулювання комерцiйних прав у мiжнародному повiтряному транспортi;
– встановлювати особливий режим польотiв для iноземних вiйськових лiтальних апаратiв;
– забороняти використання лiтальних апаратiв з борту кораблiв – носiїв, якщо останнi знаходяться у внутрiшнiх або територiальних водах; у випадках, коли припинення порушення або затримки порушникiв не може бути здiйснено iншими засобами, застосовувати зброю i бойову технiку.
Таким чином, принцип суверенiтету у вiдношеннi повiтряного простору над територiєю держав зумовлює необхiднiсть забезпечення безпеки мiжнародної цивiльної авiацiї.
У вiдкритому повiтряному просторi (в тому числi, над винятковою економiчною зоною) дiють iмперативнi норми, встановленi в ст. 12 Чикагської Конвенцiї, Додатку 2 до Конвенцiї, а також i ст. 28 Чикагської Конвенцiї, «без будь-яких виключень».
Правила польоту, застосовуванi державами, як у межах державної територiї, так i за її межами i закрiпленi в Додатку 2, в обов’язковому порядку застосовуються в основному на мiжнародних трасах над вiдкритим морем. Спецiальнi правила польотiв над вiдкритим морем закрiпленi у всесвiтнiх процедурах аеронавiгацiйного обслуговування i «Додаткових реґiональних процедурах».
1. 3 Обслуговування повiтряного руху за нормами ІКАО
Планування i здiйснення обслуговування повiтряного руху (ОПР) є винятково обов’язком держави, якщо тiльки держави не уклали угоди про здiйснення спiльного планування у вiдношеннi визначеного району, що охоплює територiю бiльш нiж однiєї держави, або районiв, над якими не здiйснюються сувереннi права (наприклад, вiдкрите море). Тому дуже важливо, щоб планування i здiйснення ОПР проводилися з максимальним ступенем однаковостi. Хоча ІКАО постiйно переслiдує цю мету шляхом стандартизацiї у всесвiтньому масштабi i реґiональному плануваннi аеронавiгацiйного обслуговування, необхiдно через зазначенi причини доповнювати цi зусилля двох- або багатосторонньою координацiєю мiж державами. Така координацiя повинна охоплювати тi, звичайно бiльш детальнi аспекти, що не вiдбитi в заходах, здiйснюваних у рамках ІКАО.
Цiлi ОПР, зазначенi в пунктi 2. 2 Додатку 11 до Чикагської Конвенцiї, коротко зводяться до наступного:
a) запобiгання зiткнення мiж повiтряними судами в повiтрi i мiж повiтряними судами i перешкодами на землi;
b) пiдтримка впорядкованого i швидкого потоку повiтряного руху;
c) забезпечення повiтряних суден консультацiями й iнформацiєю, необхiдними для безпечного й ефективного здiйснення польотiв;
d) повiдомлення служби пошуку i порятунку про повiтрянi судна, що потребують їхнiх послуг i надання допомоги у виконаннi ними своїх завдань.
Вiдповiдно до пункту 2. 3. Додатку 2 обслуговування дiлиться на наступнi види:
– диспетчерське обслуговування (Air traffic control services);
– аварiйне оповiщення (Alerting services).
В залежностi вiд установлюваного виду обслуговування повiтряного руху, повiтряний простiр над територiєю держави, де буде здiйснюватися конкретна форма обслуговування, розмежовується i визначається правилами польотiв.
Для безпосереднього обслуговування створюються органи, на якi покладається виконання конкретних функцiй, зумовлених видом обслуговування. Це виражається й у найменуваннi характеру дiяльностi служби управлiння повiтряним рухом – Air traffic services – ATS.
загрози зiткнення з безпiлотними некерованими аеростатами й iн. повiтряними суднами i т. д. Передбаченi в нормативних актах перелiки полiтної iнформацiї, що передається командиру повiтряного судна як до польоту, так i на рiзних його етапах звичайно закiнчуються словами: «... iншої iнформацiї, необхiдної для безпечного й ефективного виконання польоту». Полiтно-iнформацiйне обслуговування забезпечується для всiх повiтряних суден, яким надається диспетчерське обслуговування, а також iншим повiтряним суднам, що пiдтримують радiозв’язок з органами ОПР.
Диспетчерське обслуговування надається повiтряним суднам, що виконують полiт у контрольованому повiтряному просторi й у вiдношеннi яких органу ОПР поданий план польоту за встановленою формою. В залежностi вiд етапу польоту розрiзняють районне диспетчерське обслуговування (пiд час польоту по повiтрянiй трасi), диспетчерське обслуговування пiдходу (при вильотi – до входу на повiтряну трасу, а при прильотi на аеродром – пiсля виходу з повiтряної траси до виконання посадки) i аеродромне диспетчерське обслуговування (у перiод руху по площi маневрування аеродрому i при зльотi i посадцi). У встановлених диспетчерських районах i зонах диспетчерське обслуговування здiйснюється тiльки одним органом (центром, пунктом) ОПР. Передача диспетчерського обслуговування вiд одного органу ОПР до iншого по маршруту польоту повiтряного судна здiйснюється на встановлених рубежах, що, як правило, збiгаються з границями, що роздiляють диспетчерськi райони i зони.
Орган ОПР здiйснює диспетчерське обслуговування за допомогою передачi командирам повiтряних судiв диспетчерських дозволiв (по запиту командирiв) i вказiвок (за своєю iнiцiативою), що стосуються порядку виконання польотiв. Диспетчерськi дозволи (вказiвки) мають строго визначене призначення i спрямованi на виконання функцiй, покладених на диспетчерське обслуговування. Як вiдзначається в документах Мiжнародної органiзацiї цивiльної авiацiї, диспетчери органiв ОПР видають такi диспетчерськi дозволи, що необхiднi з метою запобiгання зiткнень, а також прискорення i пiдтримки порядку в потоцi руху повiтряних суден. Диспетчерськi дозволи (вказiвки) є обов’язковими для командира повiтряного судна (пiлота). Вiн повинен їх виконувати точно й у термiн. Однак цi дозволи (вказiвки) не звiльняють його вiд вiдповiдальностi за безпеку повiтряного судна i дотримання вимог, що реґламентують керування повiтряним судном. Тому в тих випадках, коли диспетчерський дозвiл (вказiвка) не забезпечує безпеки польоту, можна запросити й одержати новий дозвiл. У надзвичайнiй ситуацiї, що вимагає негайних дiй в iнтересах безпеки повiтряного судна, його командир може вiдступати вiд диспетчерського дозволу (вказiвки) з наступною доповiддю органу ОПР про свої дiї.
– районне диспетчерське обслуговування (Area control services);
– диспетчерське обслуговування на пiдходi до аеродромiв (Approach control services);
- аеродромне диспетчерське обслуговування (Airdrome control services).
Аварiйне оповiщення органiв ОПР полягає в повiдомленнi органiв пошуково-рятувального забезпечення про повiтрянi судна, що потребують пошуку i рятування або у вiдношеннi яких зроблений акт втручання в дiяльнiсть цивiльної авiацiї.
Аварiйне оповiщення зводиться, в основному, до двох функцiй:
– оповiщення вiдповiдних органiзацiй про повiтрянi судна, що потребують розшуку i порятунку;
В даний час правила ОПР у виглядi стандартiв, рекомендованої практики i процедур, мiстяться в Додатку 11 до Чикагської Конвенцiї, а також у документах ІКАО, вiдомих пiд назвами «Правила польотiв i обслуговування повiтряного руху» (Дос 4444), «Здiйснення польотiв повiтряних суден» (Дос 8168), «Додатковi реґiональнi правила» (Дос 7030).
1. 4 Координацiя руху цивiльних та вiйськових повiтряних суден у документах ІКАО
Нормативний матерiал з даного питання викладений також у документi ІКАО (Дос 9426) «Посiбник з планування ОПР» (роздiл 2 Координацiя).
У керiвництвi мiститься не тiльки iнформацiя, яку можна або варто брати до уваги при розробцi програм розвитку в рамках держав або реґiонiв, але також матерiал, який можна або варто використовувати безпосередньо при плануваннi й експлуатацiї системи ОПР.
Керiвництва служать державам не тiльки в якостi рекомендацiй для постiйного розвитку нацiональних служб, але i як основа для двох- або багатостороннього спiвробiтництва, спрямованого на узгодження, наскiльки це можливо, дiяльностi в галузi планування в масштабах реґiону, що спрощує розробку i оновлення реґiональних аеронавiгацiйних планiв.
Існують значнi рiзницi у вiдношеннi ролi, що покликана вiдiгравати вiйськова авiацiя в тiй або iншiй конкретнiй державi. Система координацiї польотiв цивiльної i вiйськової авiацiї у вiдповiдних органiзацiях ОПР визначається самими державами. Однак щоб усвiдомити проблеми, необхiдно розглянути цивiльнi вимоги до повiтряного простору у всiх трьох вимiрах i спiввiднести цi вимоги з навколишнiм середовищем, у якому повиннi здiйснюватися польоти вiйськової авiацiї. Пiдсумковий подiл повiтряного простору повинен, отже, виконуватися таким чином, щоб вiйськовi польоти не створювали ризику для безпечного здiйснення цивiльних польотiв. Часто в масштабах держави створюється координуючий орган з метою узгодження цих найчастiше суперечливих вимог.
На практицi не завжди вдається вiдшукати єдине вирiшення проблеми координацiї мiж цивiльними i вiйськовими повноважними органами. Однак iснують три головних методи, прийнятих для полегшення завдання безконфлiктного об’єднання цивiльного i вiйськового повiтряного руху, а саме:
авiацiйна адмiнiстрацiя (ФАА) США. Це цивiльна органiзацiя, що забезпечує обслуговування повiтряного руху в iнтересах усiх користувачiв. Однак навiть у цьому випадку є виключення: вiйськова адмiнiстрацiя забезпечує обслуговування повiтряного руху на бiльшостi вiйськових аеродромiв;
b) Часткове об’єднання. У цьому випадку служба ОПР складається з представникiв як цивiльного, так i вiйськового персоналу, i ОПР надається спiльно обома повноважними органами в загальному повiтряному просторi. Часткове об’єднання являє собою компромiсне рiшення, засноване на добрiй волi обох сторiн, здiйснювати на практицi координацiю у вищевказаних цiлях. Основу даного виду координацiї складає вiдсутнiсть вимог по координацiї для всiх видiв польотiв i концентрацiї зусиль у тих районах, де цi два види льотної дiяльностi можуть у тому або iншому випадку створити конфлiктну ситуацiю;
с) Паралельна робота. В цьому випадку ОПР надається роздiльно цивiльними i вiйськовими повноважними органами. Однак взаємодiя i безпека забезпечуються шляхом вiдповiдної координацiї на всiх рiвнях, тобто має мiсце координацiя процедур. Це випадок, коли обслуговування повiтряного руху забезпечується окремо вiйськовою i цивiльною службами обслуговування повiтряного руху, i коли процедури цiлком координуються.
ІКАО, саме та органiзацiя, що забезпечує мiжнародну координацiю польотiв цивiльних i вiйськових повiтряних суден. Для досягнення цiєї мети ІКАО в Додатку 11 Конвенцiї розглядає питання координацiї мiж вiйськовими i цивiльними службами ОПР. У пунктi 214 Додатку 11 мiстяться стандарти з координацiї дiяльностi вiйськових повноважних органiв i служб ОПР.
Основою державного регулювання дiяльностi цивiльної авiацiї України є законодавча та нормативно-правова база, яка складається з Конституцiї України, Повiтряного кодексу України, Концепцiї розвитку цивiльної авiацiї України, Державної комплексної програми розвитку авiацiйного транспорту України на перiод до 2010 року, затвердженої постановою КМУ вiд 27. 07. 01 № 919, iнших законодавчих актiв, нацiональних нормативно-правових актiв, державних та галузевих стандартiв, керiвних документiв iз стандартизацiї, нормативно-правових актiв колишнього МЦА СРСР, якi не втратили свою актуальнiсть i не суперечать Конституцiї та чинному законодавству України, чинних для України актiв мiжнародного повiтряного права, документiв мiжнародних органiзацiй, членом яких є Україна.
На цей час регулювання дiяльностi цивiльної авiацiї України здiйснюється на основi близько 140 нацiональних нормативно-правових актiв та нормативно-правових актiв колишнього Союзу РСР, що вiдповiдають мiжнародним вимогам.
У зв’язку зi складним становищем, що сформувалось останнiми роками в економiцi країни, значним скороченням внутрiшнього валового продукту, реальних прибуткiв населення рiзко скоротився платоспроможний попит на авiацiйнi перевезення, роботи i послуги. В результатi цього ринок авiацiйних перевезень iстотно деформувався. У порiвняннi з 1990 роком у 8 разiв скоротився об’єм авiацiйних перевезень. Водночас значно зросла кiлькiсть вiтчизняних комерцiйних авiацiйних компанiй, що конкурують на ринку авiацiйних перевезень. При цьому з великої кiлькостi авiацiйних компанiй усього лише декiлька виконують бiля 90 вiдсоткiв об’єму робiт i тiльки одна третина компанiй працює на регулярнiй основi. Парк лiтакiв цивiльної авiацiї морально i фiзично застарiв. Понад 80 вiдсоткiв пасажирських лiтакiв експлуатуються бiльше 10 рокiв, їх технiчний i експлуатацiйний рiвень не вiдповiдає сучасним стандартам, особливо в галузi авiонiки й авiацiйних двигунiв. Водночас у бiльшостi авiацiйних компанiй, що займають головне мiсце на ринку авiацiйних перевезень, вiдсутнi необхiднi фiнансовi кошти для вiдновлення парку повiтряних суден. З цiєї ж причини авiацiйнi компанiї не в змозi повною мiрою органiзувати чергування пошуково-рятувальних повiтряних суден, що iстотно знижує рiвень пошуково-рятувального забезпечення польотiв цивiльної авiацiї. Вкрай складна ситуацiя склалася в сферi органiзацiї управлiння повiтряним рухом. Критичний стан, пов’язаний з кризою ринку авiацiйних перевезень, склався i на ринку вiтчизняної цивiльної авiацiйної технiки. Авiацiйна промисловiсть України, незважаючи на глибокi економiчнi складнощi, поки ще зберiгає свiй базовий науково-технiчний i виробничий потенцiал, що дозволив створити i сертифiкувати в останнi роки низку зразкiв цивiльної авiацiйної технiки, що не поступаються свiтовим аналогам. Однак об’єм продажу вiтчизняної цивiльної авiацiйної технiки скоротився в порiвняннi з початком 90-х рокiв бiльш нiж у п’ять разiв, що пояснюється падiнням пасажирообiгу, вiдсутнiстю фiнансових можливостей у вiтчизняних авiацiйних компанiй для переоснащення парку повiтряних суден, вiдсутнiстю в країнi системи авiацiйного лiзингу. Водночас на шкоду нацiональним iнтересам країни на внутрiшнiй ринок України активно вторгаються iноземнi виробники авiацiйної технiки й авiацiйнi компанiї, незважаючи на наявнiсть конкурентноздатних повiтряних суден вiтчизняного виробництва нового поколiння. Недостатньо здiйснюється експорт цивiльних лiтакiв. Основною причиною такого стану є вкрай обмежене фiнансування авiацiйної дiяльностi в сполученнi з неефективним державним регулюванням.
В даний час основними проблемами авiапромислового комплексу є: 1) криза внутрiшнього ринку цивiльної авiацiйної технiки, пов’язана з вiдсутнiстю в авiацiйних компанiй необхiдних коштiв для вiдновлення парку експлуатованих повiтряних суден; 2) вiдсутнiсть в авiапромисловому комплексi власних фiнансових ресурсiв, необхiдних для його розвитку; 3) рiзке скорочення експорту цивiльних повiтряних суден; 4) нерозвиненiсть кредитних механiзмiв фiнансування виробництва i постачання (продажiв), а також реалiзацiї фiнансового лiзингу вiтчизняної авiацiйної технiки; 5) вiдсутнiсть стимулiв для вiтчизняних i iноземних фiнансових структур до вкладення iнвестицiй в авiацiйно-будiвельну промисловiсть на умовах, близьких до умов одержання фiнансових ресурсiв iноземними виробниками авiацiйної технiки; 6) органiзацiйна роздробленiсть комплексу пiсля першого етапу акцiонування i приватизацiї; 7) недостатнє i неповне фiнансування робiт, передбачених державною цiльовою програмою розвитку цивiльного авiацiйної технiки України, що привело до недотримання термiнiв виконання низки робiт зi створення нового поколiння вiтчизняних цивiльних повiтряних суден; 8) падiння iнтелектуального потенцiалу науково-дослiдних iнститутiв, конструкторських бюро i пiдприємств, що виробляють серiйну продукцiю, переривання процесу змiни поколiнь авiацiйних учених, iнженерiв, технiкiв i висококвалiфiкованих робiтникiв; 9) посилення конкуренцiї як на зовнiшньому, так i на внутрiшньому ринку з боку закордонних авiапромислових компанiй; 10) боротьба, що загострилася в останнiй час, за права власностi i вiдсутнiсть контролю за пiдприємствами й органiзацiями авiацiйної промисловостi.
експлуатованих повiтряних суден попереднього поколiння сучасним свiтовим вимогам; 3) структурна роздробленiсть вiтчизняних авiацiйних пiдприємств (авiакомпанiй, органiзацiй забезпечення i т. д.), нездатних у рядi випадкiв забезпечити необхiдний рiвень послуг при здiйсненнi авiацiйних перевезень; 4) вiдставання розвитку матерiально-технiчної бази об’єктiв авiацiйної iнфраструктури вiд сучасних вимог; 5) вiдсутнiсть в авiацiйних компанiй фiнансових ресурсiв для модернiзацiї основних фондiв; 6) незавершенiсть формування нормативно-правової бази в галузi системи обов’язкової сертифiкацiї (атестацiї).
Основними недолiками дiючої цивiльної пiдсистеми органiзацiї повiтряного руху є:
1)незавершенiсть формування єдиної господарської системи управлiння повiтряним рухом як державного унiтарного пiдприємства;
2)недосконалiсть матерiально-технiчного забезпечення;
4)необхiднiсть органiзацiйно-штатної перебудови цивiльної пiдсистеми органiзацiї повiтряного руху при переходi з мирного на воєнний стан.
Основними проблемами в галузi забезпечення безпеки польотiв у цивiльнiй авiацiї в даний час є: 1) недоукомплектованiсть кадрами державних iнспекторiв, що здiйснюють державний контроль за дiяльнiстю авiацiйних пiдприємств в галузi безпеки польотiв i авiацiйної безпеки; 2) недосконалiсть наявних тренажерiв, що приводить до подорожчання пiдготовки, зниження навикiв членiв екiпажу в керуваннi повiтряними судами особливо в складних метеоумовах i в аварiйних ситуацiях; 3) слабка оснащенiсть цивiльної авiацiї технiчними засобами забезпечення авiацiйної безпеки, в тому числi апаратурою виявлення вибухових речовин; 4) невiдповiднiсть iнформацiйного забезпечення безпеки польотiв потребам системи державного регулювання, що утруднює своєчасне прийняття рiшень з метою запобiгання авiацiйних подiй; 5) застарiла лабораторна база й устаткування науково-дослiдних i проектних органiзацiй цивiльної авiацiї i промисловостi, що забезпечують вiдпрацьовування i вирiшення технiчних проблем забезпечення безпеки цивiльної авiацiї; 6) вiдсутнiсть порядку фiнансування витрат на утримання i розвиток служби пошукового й аварiйно-рятувального забезпечення польотiв цивiльної авiацiї; 7) недостатнє фiнансування робiт iз забезпеченню безпеки цивiльної авiацiї i надiйностi авiацiйної технiки.
З метою приведення системи розрахункiв за аеронавiгацiйне обслуговування у вiдповiднiсть iз мiжнародними зобов’язаннями України i рекомендацiями ІКАО необхiдно розробити низку нормативних документiв, що стосуються: 1) закрiплення публiчно-правового характеру вiдносин в галузi аеронавiгацiйного обслуговування польотiв повiтряних суден у повiтряному просторi України; 2) правового закрiплення поняття “збiр за аеронавiгацiйне обслуговування” як основного джерела цiльового фiнансування по утриманню i розвитку цивiльної пiдсистеми органiзацiї повiтряного руху.
Регулювання й органiзацiя використання повiтряного простору України покладенi на органи Єдиної системи органiзацiї повiтряного руху України (ОПР), що складається з вiйськової i цивiльної пiдсистем. Цивiльна пiдсистема ОПР повинна вiдповiдати стандартам забезпечення безпеки польотiв, обслуговування повiтряного руху, органiзацiї потокiв повiтряного руху й органiзацiї повiтряного простору вiдповiдно до вимог Повiтряного кодексу України, правил використання повiтряного простору України i стандартiв ІКАО.
на вирiшення наступних завдань: 1) забезпечення стабiльностi функцiонування пiдсистеми для здiйснення польотiв повiтряних судiв у повiтряному просторi України; 2) зниження собiвартостi експлуатацiї аеронавiгацiйних засобiв шляхом структурної реорганiзацiї i технiчного переозброєння пiдсистеми; 3) пiдвищення рiвня безпеки польотiв шляхом контролю якостi аеронавiгацiйного обслуговування.
Регулювання дiяльностi цивiльної пiдсистеми ОВД в галузi аеронавiгацiйного обслуговування необхiдно здiйснювати на основi державного замовлення: 1) на аеронавiгацiйне обслуговування, розташовуваного на пiдприємствах, що здiйснюють органiзацiю використання повiтряного простору i управлiння повiтряним рухом; 2) на розвиток i модернiзацiю матерiально-технiчної бази управлiння повiтряним рухом. Розмiщення державного замовлення необхiдно здiйснювати в порядку, встановленому законодавством України, за рахунок засобiв, що надходять у якостi збору за аеронавiгацiйне обслуговування, стягнутого з користувачiв повiтряного простору вiдповiдно до Конвенцiї про мiжнародну цивiльну авiацiю.
Господарською основою структури цивiльної пiдсистеми ОПР є державне унiтарне пiдприємство "Державна корпорацiя по органiзацiї повiтряного руху в Українi", що має забезпечувати: 1) єдину вiдповiдальнiсть за органiзацiю i безпеку повiтряного руху; 2) централiзацiю використання повiтряного простору; 3) рiвнi права всiх користувачiв повiтряного простору; 4) комплексне використання технiчної бази цивiльної i вiйськової пiдсистем; 5) ефективну взаємодiю учасникiв процесу керування; 6) прiоритет iнтересiв цивiльної авiацiї стосовно економiчних iнтересiв окремих органiзацiй у сферi використання повiтряного простору i управлiння повiтряним рухом; 7) єднiсть майнового комплексу цивiльної пiдсистеми.
Вирiшення завдання пiдвищення якостi аеронавiгацiйного обслуговування необхiдно проводити шляхом: 1) вдосконалювання структури повiтряного простору; 2) iнтеграцiї наземних, бортових i космiчних засобiв, що забезпечують пiдвищення безпеки й ефективностi польотiв; 3) комплексного використання українських засобiв ОПР i iноземних аеронавiгацiйних систем, зокрема переходу до спiльного використання глобальної навiгацiйної супутникової системи ГЛОНАСС i аналогiчних iноземних систем; 4) органiзацiї постачань нового обладнання на конкурснiй основi; 5) пiдвищення вимог до дiяльностi, пов’язаної з аеронавiгацiйним обслуговуванням польотiв повiтряних суден у повiтряному просторi України, при сертифiкацiї i лiцензуваннi; 6) вдосконалювання пiдготовки персоналу ОПР. Держава має створювати умови для широкого застосування технiчних засобiв українського виробництва. Закупiвлi по iмпорту iноземного устаткування мають допускатися тiльки у випадку вiдсутностi або неможливостi впровадження вироблених в Українi аналогiв.
Завдання зниження собiвартостi експлуатацiї аеронавiгацiйних засобiв цивiльної пiдсистеми ОПР слiд вирiшувати за наступними напрямками: 1) приведення витрат з утриманню цивiльної пiдсистеми ОПР у вiдповiднiсть з реальними об’єктами наданих аеронавiгацiйних послуг, у тому числi за рахунок скорочення й укрупнення центрiв ОПР i вдосконалювання їхньої структури; 2) встановлення тарифiв оплати послуг пiдприємств, що надають аеронавiгацiйне обслуговування по державних контрактах, виходячи з економiчно обґрунтованої рентабельностi їхньої господарської дiяльностi; 3) приведення чисельностi працiвникiв реґiональних центрiв ОПР у вiдповiднiсть з об’ємом наданих послуг i перегляд тарифних ставок оплати працi працiвникiв пунктiв системи ОПР у залежностi вiд складностi органiзацiї повiтряного руху; 4) проведення ремонтно-вiдбудовних робiт з пiдтримки в експлуатацiї i подовження ресурсу наземних засобiв радiолокацiї, радiонавiгацiї i зв’язку в умовах їхньої штатної експлуатацiї в органiзацiях повiтряного транспорту; 5) формування виходячи iз заданого рiвня забезпечення безпеки рацiонального складу технiчних засобiв пунктiв системи ОПР, розробка i реалiзацiя єдиної процедури продажу i списання застарiлого обладнання.
В умовах дефiциту коштiв, що видiляються для пiдтримки i розвитку цивiльної пiдсистеми ОПР, важливим механiзмом пiдвищення ефективностi їхнього використання повинна стати концентрацiя цих коштiв на найбiльш важливих напрямках розвитку пiдсистеми.
Прiоритети у фiнансуваннi проектiв установлюються з урахуванням: 1) пiдвищення рiвня безпеки повiтряного руху в тих районах, де вiн не вiдповiдає дiючим вимогам; 2) пiдвищення iнтенсивностi польотiв по повiтряних трасах для збiльшення об’єму коштiв, стягнутих з користувачiв повiтряного простору України за аеронавiгацiйне обслуговування; 3) впровадження супутникових систем зв’язку, навiгацiї, посадки i спостереження як основи подальшого переходу до системи, що функцiонує на основi концепцiї CNS/ATM ІКАО; 4) удосконалювання органiзацiйно-функцiональної структури системи; 5) iнтеграцiї цивiльної пiдсистеми ОПР в загальносвiтову i європейську аеронавiгацiйну iнфраструктуру.
Державне регулювання в галузi безпеки польотiв має бути спрямовано на розвиток державної системи забезпечення безпеки польотiв цивiльної авiацiї, що передбачає пiдвищення ролi держави в дотриманнi мiжнародних стандартiв безпеки польотiв.
Створення державної системи безпеки польотiв повинно ґрунтуватися на наступних принципах: 1) забезпечення прiоритету життя i здоров’я громадян; 2) створення умов для колективної зацiкавленостi в пiдвищеннi безпеки польотiв; 3) забезпечення безпеки польотiв на основi комплексного пiдходу, що сполучить технiчнi, органiзацiйнi i правовi заходи.
Учасниками державної системи безпеки польотiв є: 1) державний спецiально уповноважений орган виконавчої влади в галузi цивiльної авiацiї i його територiальнi органи; 2) державний орган виконавчої влади, у веденнi якого знаходяться розробка i виробництво цивiльної авiацiйної технiки; 3) iншi спецiально уповноваженi органи, котрим законом, указом Президента України або постановою КМУ наданi повноваження з державного регулювання й iншi повноваження державного органу виконавчої влади в галузi цивiльної авiацiйної дiяльностi; 4) юридичнi особи незалежно вiд органiзацiйно-правової форми, що здiйснюють повiтрянi перевезення й авiацiйнi роботи, експлуатацiю авiацiйної технiки й аеропортiв цивiльної авiацiї, технiчне обслуговування i ремонт авiацiйної технiки цивiльної авiацiї, що забезпечують використання повiтряного простору i управлiння повiтряним рухом; 5) розроблювачi i виробники авiацiйної технiки; 6) науково-дослiднi i проектнi органiзацiї, а також спецiалiзованi центри в сферi дiяльностi цивiльної авiацiї й авiацiйної промисловостi; 7) освiтнi установи з пiдготовки авiацiйного персоналу цивiльної авiацiї.
Кожний учасник державної системи безпеки польотiв вiдповiдно до профiлю своєї дiяльностi i встановлених повноважень повинен брати участь у вирiшеннi наступних завдань: 1) розробка, облiк i удосконалювання нормативно-правової бази з безпеки польотiв у цивiльнiй авiацiї, установлення вiдповiдальностi за порушення вимог з безпеки; 2) оцiнка вiдповiдностi учасникiв державної системи безпеки польотiв нормативним вимогам, сертифiкацiя в цивiльнiй авiацiї; 3) державний контроль за дiяльнiстю цивiльної авiацiї, реалiзацiя вiдповiдальностi фiзичних i юридичних осiб за порушення нормативних вимог; 4) розробка i проведення заходiв для пiдвищення безпеки польотiв у цивiльнiй авiацiї; 5) фiнансове забезпечення заходiв i конкретних робiт, спрямованих на пiдвищення безпеки польотiв.
Державне регулювання в галузi авiацiйної безпеки в цивiльнiй авiацiї має бути спрямовано на забезпечення захисту дiяльностi повiтряного транспорту i виконання вимог мiжнародних стандартiв в галузi авiацiйної безпеки. При цьому переслiдуються наступнi цiлi: 1) попередження актiв незаконного втручання в дiяльнiсть цивiльної авiацiї; 2) мiнiмiзацiя збитку вiд актiв незаконного втручання в дiяльнiсть цивiльної авiацiї; 3) дотримання законодавчих i iнших нормативних правових актiв України по забезпеченню захисту дiяльностi цивiльної авiацiї й актiв незаконного втручання.
Авiацiйна безпека в цивiльнiй авiацiї має забезпечуватися виконанням наступного комплексу заходiв: органiзацiйний напрямок: 1) забезпечення заходiв авiацiйної безпеки в аеропортах i на авiацiйних пiдприємствах; 2) проведення сертифiкацiї аеропортiв (авiацiйних пiдприємств, органiзацiй), що здiйснюють дiяльнiсть в галузi забезпечення авiацiйної безпеки; 3) впровадження 100-% передпольотного огляду членiв екiпажiв повiтряних судiв, пасажирiв i багажу; 4) пiдготовка кадрiв в галузi авiацiйної безпеки в системi навчальних закладiв цивiльної авiацiї; 5) спецiальна професiйна пiдготовка спiвробiтникiв служб авiацiйної безпеки аеропортiв i авiацiйних пiдприємств; 6) використання в процесi навчання сучасних комп’ютерних технiчних засобiв, устаткування i систем забезпечення авiацiйної безпеки; 7) удосконалювання взаємодiї державного спецiально уповноваженого органу виконавчої влади в галузi цивiльної авiацiї, його територiальних органiв, аеропортiв i авiацiйних пiдприємств iз державними органами виконавчої влади, що беруть участь у попередженнi i припиненнi актiв незаконного втручання в дiяльнiсть цивiльної авiацiї.
науково-технiчний напрямок: 8) проведення науково-дослiдних i дослiдно-конструкторських робiт по створенню надiйного устаткування i технiчних засобiв забезпечення авiацiйної безпеки; 9) проведення науково-дослiдних i дослiдно-конструкторських робiт з розробки нових i модернiзацiї дiючих засобiв авiацiйної безпеки, якими обладнуються повiтрянi судна; 10) використання високих технологiй при створеннi технiчних засобiв забезпечення авiацiйної безпеки i здiйсненнi заходiв щодо захисту цивiльної авiацiї вiд актiв незаконного втручання.
нормативних правових актiв у вiдповiднiсть з основними принципами розвитку системи забезпечення авiацiйної безпеки цивiльної авiацiї України з урахуванням стандартiв i рекомендацiй ІКАО.
матерiально-технiчний напрямок: 13) оснащення аеропортiв i авiапiдприємств сучасним високотехнологiчним устаткуванням i технiчними засобами забезпечення авiацiйної безпеки (у тому числi апаратурою для виявлення вибухових речовин); 14) використання новiтнього устаткування i технiчних засобiв забезпечення авiацiйної безпеки при оглядi пасажирiв, багажу, вантажiв i пошти, у тому числi за рахунок використання коштiв вiд аеропортових зборiв; 15) матерiально-технiчне забезпечення служб авiацiйної безпеки аеропортiв i авiапiдприємств.
Висновки та пропозицiї
За пiдсумками роботи сформульовано наступнi висновки:
-Чикагська Конвенцiя 1944 року є багатосторонньою угодою мiж державами, у якiй визначенi загальнi правовi норми i принципи, спрямованi на те, щоб «мiжнародна цивiльна авiацiя могла розвиватися належним чином i щоб мiжнароднi повiтрянi сполучення могли встановлюватися на основi рiвних можливостей».
-В результатi укладання цiєї мiжнародної угоди були створенi мiжнароднi правовi норми органiзацiї повiтряного руху, що з’явилися чинниками регулювання при встановленнi повiтряних сполучень мiж державами.
-Рiшення ІКАО є джерелами договiрної правоздатностi цiєї органiзацiї.
-Технiчнi норми, що мiстяться в аеронавiгацiйних реґламентах i iнших документах ІКАО мають своєю пiдставою узгодження iнтересiв учасникiв мiжнародної аеронавiгацiї, що погодилися визнати правила поведiнки цiєї норми в якостi обов’язкової для себе правової норми.
-Документи ІКАО, що реґламентують органiзацiю й обслуговування повiтряного руху доцiльно видiлити в особливий вид аеронавiгацiйних реґламентiв, обов’язкових для виконання державами. В зв’язку з цим у практику цивiльної авiацiї держав - учасникiв ІКАО варто впровадити єдину систему унiфiкованих мiжнародних правових норм, що регулюють вiдносини в сферi мiжнародної аеронавiгацiї.
-Необхiдною є часткова лiбералiзацiя систем правових документiв України, що стосуються дiяльностi цивiльної авiацiї. Лiбералiзацiю нормативних актiв найбiльш доцiльно провести за допомогою рецепцiї як способу юридичної iмплементацiї чинних документiв ІКАО в практичну дiяльнiсть цивiльної авiацiї України.
документах України, що регулюють авiацiйну дiяльнiсть.
Список використаної лiтератури
1. Конвенцiя про Мiжнародну органiзацiю цивiльної авiацiї (Чикаго, 1944 рiк).
2."Политика и инструктивный материал в области экономического регулирования международного воздушного транспорта" ICAO, Doc. 9587.
3."Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями, Циркуляр ИКАО 269-АТ/110".
4."Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения ИКАО, Doc 4444 ATM/501".
5."Руководство по регулированию международного воздушного транспорта, ИКАО, Doc 9626".
6."Словарь по международной гражданской авиации" ICAO, Doc. 9713;
7."Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", ІКАО, Doc 9284/905.
8. Угода про транзит при мiжнародних повiтряних сполученнях, ІКАО, Doc 7500.
9. Airport Handling Manual (Інструкцiя з обслуговування пасажирiв, багажу, вантажiв та повiтряних суден в аеропорту).
11. Principles of Cargo Handling (Інструкцiя з органiзацiї перевезень вантажiв повiтряним транспортом).
12. ULD Technical Manual (Інструкцiя з обробки стандартних засобiв пакування).
13. Указ Президента України вiд 15. 07. 2004 № 803/2004 "Про Державну службу України з нагляду за забезпеченням безпеки авiацiї" (iз змiнами).
14. Повiтряний кодекс України (надано чинностi Постановою Верховної Ради України вiд 4 травня 1993 року №3168-ХІІ).
15. Агафонов В. А. Анализ стратегий и разработки комплексных программ – М.: Наука, 1990.
16. Баталов А. А. Монреальская конвенция 1999 г. - реформа правил международных воздушных перевозок // Пятый океан. – июль-август. – 2003.
17. Бордунов В. Д., Котов А. И., Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. – М.,1988.
18. Григорак М., Косарев О. Тенденцiї розвитку i логiстичної iнтеграцiї авiакомпанiї України // “Економiка України”. – №1. – 2003. – С. 4-12.
19. Грязнов В. С. Правовые основы воздушных сообщений. – М.,2001.
21. Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг. – М.: РМАТ, 1997.
22. Категов А. С., Лебедева М. Ю., Кокуев Ю. М. Организационно-правовой механизм реформирования системы обслуживания воздушного движения. – Элиста: АПП "Джангар", 2001. – 120 с.
"Авиабизнес", 2002. – 304 с.
24. Кулаев Ю. Ф. Экономика гражданской авиации Украины: монография. – К.: Феникс, 2004. – 667 с.
26. Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М.,1981.
| 
