Історiя автомобiльної марки Bugatti
в крузi легендарних автомобiлiв Bugatti вiдведено особливе мiсце.
Історiя автомобiльної марки Bugatti починається в Мiланi, Італiї, де в сiм'ї творчого працiвника в областi образотворчих мистецтв народився 15 вересня в 1881г її засновник Еттор Бугаттi. Його отець, Карло Бугаттi, був вiдомим мiланським скульптором i теслярем, виробу, якого були навiянi арабськими мотивами i високо цiнувалися далеко за межами Італiї. Закiнчивши школу i проучившись невеликий час в Академiї мистецтв в Мiланi, Еттор Бугаттi почав своє навчання у виробникiв велосипедiв Prinetti i Stucchi. Проникшись новiтнiми вiяннями молодої Бугаттi був захоплений автомобiлями, якi недавно були винайденi. У 17 рокiв Еттор обладнав триколiсний велосипед мотором, а незабаром модифiкував його пристосувавши два DeDion мотора. І вже в кiнцi 19 столiття, Еттор Бугаттi взяв участь в гонках на своєму першому автомобiлi. У 1901г. Еттор Бугаттi на мiжнароднiй виставцi в Мiланi представив свiй перший саморобний автомобiль. Вiн створив автомобiль за допомогою братiв Гулiнеллi i був нагороджений за конструкцiю призом ‘T2‘ клубу French Automobile Club. Потiм почалися труднощi. Еттор не досяг ще повнолiття, тому його батьковi довелося пiдписати контракт з de Dietrich, розташованою в Нiдерброне, у якої була лiцензiя на виробництво автомобiлiв. Наступнi декiлька рокiв, Еттор Бугаттi розробляє для компанiї Deutz ще п'ять моделей автомобiлiв. Проте компанiя de Dietrich була не задоволена великою кiлькiстю часу, який Еттор витрачав на розробку гоночних автомобiлiв, коли iнша продукцiя залишалася без уваги. Таким чином, контракт з de Dietrich був розiрваний i Еттор Бугаттi пiшов працювати в компанiю Emil Mathis, де розробляв свiй новий автомобiль з чотирицилiндровим двигуном. Як i у випадку з компанiєю de Dietrich у Еттора Бугаттi незабаром погiршились вiдносини з Emil Mathis. Проте, не дивлячись на неприємностi, вiн продовжував працювати над розробкою гоночних автомобiлiв i в 1906 роцi удосконалив автомобiль з двигуном 50 лс. У липнi 1907г. вiн запропонував цю розробку компанiї, яка займалася бензиновими двигунами. Вони вiдразу ж отримали право на конструювання машини i Бугаттi знайшов фiнансову незалежнiсть. Також працюючи у вiльний час удома, вiн розробив невеликий автомобiль марки Model 10 Pur Sang.
Darmstaedter Bank, який дозволяє йому сконструювати десять автомобiлiв i п'ять двигунiв для лiтакiв. Етторе Бугаттi в iм'я механiчної ефективностi i полегшення конструкцiї пiшов по шляху широкого застосування передових технологiй. В результатi з конвєєра зiйшов перший автомобiль, що розвиває швидкiсть 100 км/ч, з легким i зрозумiлим управлiнням. Перше машинне устаткування було доставлене на завод. у Молсхайм в 1910г. Першi п'ять машин було сконструйовано i продано в тому ж роцi. Ернест Фрiдрiх, асистент Еттора Бугаттi, почав брати участь в гонках в цьому ж роцi, цим поклавши фундамент легендарному успiху гоночним машинам Bugatti. Еттор Бугаттi вiдсвяткував успiшний серiйний випуск гоночних машин в 1911г. Особливо було дивно, що команда Bugatti зайняла друге мiсце на гонках French Grand Prix, де автомобiль мазкi Bugatti Model 10 виявився кращим за iншi знаменитi гоночнi машини. У цьому ж роцi, Бугаттi пiдписує контракт з виробником Peugeot для виробництва автомобiля мазкi Bebe Peugeot з двигуном Bugatti Model 19. Марка Bebe стала дуже популярною. Декiлька тисяч автомобiлiв було сконструйовано з двигуном Bugatti Model 19. Найзначнiшою новинкою напередоднi вiйни 1914 року i бащової для всiх модифiкацiй, аж до 1959 року, модель Bugatti Type 13, розроблена механiком Bugatti Ернестом Фредерiком, фiнiшувала другий на одному з French Grand Prix 23 липня 1911 року. Пiд час Першої Свiтової вiйни, Еттор Бугаттi розробив деякi концепти двигуна лiтака для французького i американського уряду. Лiцензiйний гонорар вiд виробництва цих двигунiв принiс йому необхiдний капiтал для початку виробництва заводу в Молсхайме пiсля закiнчення вiйни. Виробництво зросло i число робiтникiв збiльшилося бiльше тисячi.
свого часу. Зовнiшностi цього автомобiля вiдповiдала тiльки одна мета - швидкiсть. Завдяки поєднанню технiчної елегантностi i добре збалансованих характеристик керованостi, модель була дуже стiйка на складних трасах. Перше, друге, третє i четвертi мiсця – ось чого добилася команда Bugatti пiд час гонок Voiturettes Grand Prix в Бресциi в 1921 роцi. Ця велика i затверджуюча перемога увiчнила Bugatti Model 13. З тих пiр, кожен 16-й клапанний двигун, конструйований Bugatti, несе iм'я Brescia, на честь мiсця проходження гонок, щоб ця модель нагадувала про прекрасну перемогу. Марка Bugatti 29/30 була першою гоночною машиною, в яку Бугаттi встановив восьмицилiндровий двигун. На додаток, також були гальма з гiдравлiчним приводом i нова конструкцiя шасi сконструйована у формi сигари. Отримавши прiзвисько Cigar, в 1922 роцi автомобiль перший раз брав участь на гонках ACF Grand Prix. Машина прийшла другою!
Названий як Tank, цей гоночний болiд мав дуже маленьку вiдстань мiж осями колiс. За кермом був творець восьмицилiндрового двигуна Ернест Фрiдрiх, який прийшов до фiнiшу третiм. У 1924 Еттор Бугаттi запропонував покупцям привабливiший вид машини, повернувши на мiсце традицiйне шасi. Марка Bugatti 35 мала восьмицилiндровий, дволiтровий двигун i була першою машиною з алюмiнiєвими покришками. Потужнiсть двигуна надалi була збiльшена до 2. 3 лiтра. Коли до уваги узяли всi змiни Bugatti 35, з своїми 2000 перемогами вона стала найуспiшнiшою гоночною машиною всiх часiв.
збалансований, заслужено увiнчаний лаврами. У 1927 роцi Bugatti випустила легендарну модель Royal - Bugatti Type 41. Благодоря довгiй колiснiй базi (4. 27 м), яка полегшувала управлiння, модель виявилася дуже маневреною на мiських вулицях. Спицi, що збиралися з рояльних струн, стали справжнiм витвором мистецтва. Навiть по сьогоднiшнiх мiрках, Royale найдорожчий автомобiль в свiтi. Восьмицилiндровий двигун имеет объем 12. 7 литров и 300лс. На жаль, цей легендарний автомобiль вийшов на ринок не в час - якраз почалася Велика депресiя, яка звела нанiвець, важ купiвельний попит. Було продано всього три екземпляри автомобiля мазкi Royale i ця марка майже повнiстю фiнансово знищила Бугаттi i йогокомпанию.
змагань. Наступний 1931 рiк для компанiї було ознаменовано пояленiєм Type 50, який помiтно вiдрiзнявся вiд своїх конкурентiв по Le Mans 24 Hours: тодi як виробники спортивних машин захопилися гонитвою за кiнськими силами i потужнiстю двигуна, Бугаттi створює досконалий для того часу двигун — 8-цилiндровий, з подвiйною головкою цилiндрiв, 5-лiтровий, потужнiстю 250 л. с. Ця модель була побудована за зразком американських гоночних автомобiлiв, але не копiювала їх. Благодоря пояленiю моделi Type 57, Bugatti змогла перервати низку поразок, що тривала аж до 1937 року. Ця модель з двигуном об'ємом 3,3 лiтра i заниженим шасi отримала перемогу в Le Mans 24 Hours, зайнявши першi 2 мiсця, випередивши 3-лiтрову Alfa Romeo, 4-лiтровий Talbot i 4,5-лiтрову Lagonda.
застосування двигуну розробленого для автомобiля мазкi Royale. Встановивши цi технологiчнi шедеври в потяг, вiн не тiльки задовольнив цим французький уряд, але i стабiлiзував фiнансову позицiю його компанiї, довiвши всiм заздрiсникам, що вiн не тiльки фантазер, але i розумний бiзнесмен. Єдина модель, яка проводилася на початку 1930г. була марка Bugatti 57. Цей седан був останнiм великим успiхом у виробництвi: 750 машин було випущено i продано. 1936 рiк помiняв мир Бугаттi назавжди. Його робочi вирiшили оголосити страйк, щоб полiпшити заробiтну плату i умови роботи. Еттор Бугаттi, який завжди добре вiдносився до робiтникiв, платив їм вище середнього i давав суспiльнi привiлеї, дуже образився на них. Вiн вiддалився вiд своїх робочих i вважав за краще управляти роботою з офiсу в Парижi. Із-за страйку новим недосвiдченим робочим платили мало. Дружнiшої робочої обстановки, як це було ранiше до страйку, не було. З перемогою на гонках Le Mans в 1937г., Еттор Бугаттi снова испытал волнение. Когда Жан Пьер Вимиль и Роберт Беноист выиграли гонку на автомобиле марки Bugatti 57 G Tank. Модель 46 (мини-Royale), поражающая своей роскошью, стала наиболее соответствующей запросам автомобилистов тех лет. Сын Этторе Бугатти, Жан cпpоектиpовал модель Atlantic на шаccи Type 57SC, которая на протяжении нескольких лет фигурировала во всех каталогах фирмы. Побудована вона була всього у трьох екземплярах. Всi три екземпляри машини Bugatti Type 57SC Atlantic дiйшли до наших днiв. В кiнцi 1930г., у Еттора Бугаттi було дуже складне фiнансове положення. Але його син, Джин, переконав його знову брати участь в гонках Le Mans. Маючи шасi 57-ої серiї з компресором, таке ж як в моделi Tank, водiї Жан Пьер i Роберт змогли виграти цi важливi гонки. Перемога в гонках Le Mans була останньою для Еттора Бугаттi. Начало свiтової вiйни трагiчна смерть Жанна Бугаттi опiсля неотороє час пiсля перемоги в 24-годинних гонках 1939 року, закiнчили спортивну кар'єру мазкi “Bugatti”, в лiтопис гонок в Le Mans 24 Hours це iм'я внесене золотими лiтерами! Пiсля другої свiтової вiйни iз за скорочення випуску автомобiлiв класу люкс компанiя прийшла до фiнансової кризи, але саме Bugatti в першi пiслявоєннi роки спробувала застосувати сучасний пiдхiд при створеннi своїх нових моделей. На атомобiльной виставцi в 1947 роцi компанiя показала нову модель Type 73 з 4-цилiндровим мотором об'ємом 1488 см3, але iз за смертi Етторе Бугаттi в серпнi 47 його сiм'я не змогла запустити автомобiль у виробництво на заводi в Молсхайме, хоча на початку 50-х рокiв там вдалося зiбрати декiлька екземплярiв моделi Type 101, яка була “перелицьованою” моделлю Type 57, але неконкурентноспособной, що опинилася, оскiльки була нецiкавою по дизайну i застарiлою в технiчному вiдношеннi. 24 серпня 1947 року у вiцi 66 рокiв, Еттор Бугаттi помер вiд iнфекцiї легенiв у вiйськовому госпiталi в Парижi. Близько 7900 автомобiлiв було створено, при його життi, багато хто з них продовжує iснувати i до цього дня, що є доказом генiальностi Еттора Бугаттi i його внеску в iсторiю автомобiлiв. В серединi 1950 р. компанiя Bugatti спробувала повернутися на ринок автомобiлiв, випустивши марку Roland Bugatti i автомобiль для гонок Type 251. Концепцiя i дизайн були розробленi за допомогою вiдомого конструктора Gioacchino Colombo що працював над знаменитими Alfa Romeo, Ferrari i Maserati. Автомобiль не провiв очiкуваного успiху i спроби компанiї у виробництвi автомобiлiв були припиненi. Bugatti продолжал производить запчасти для самолетов, пока в 1963 году компания Hispano-Suiza не купила ее.
EB110 SS, що не має нiчого загального з класичними формами Bugatti. В 1987г iталiйський виробник Романо Артiолi викупив легендарне iм'я Bugatti i заснував Bugatti Automobili SPA. Нова компанiя пiд керiвництвом архiтектора Джiампало Бенедiнi побудувала фабрику в мiстi, де були випущенi легендарнi автомобiлi De Tomaso, Ferrari, Lamborghini, Pagani i Maserati. В 1989г. плани по створенню нового автомобiля мазкi Bugatti були представленi Паоло Станзанi i Марчело Гандiнi, вiдомими проектувальниками Lamborghini Miura i Countach. Першою моделлю стала марка Bugatti EB110 GT, яку розрекламували як найвищу технiчно просунуту машину. З 1992г по 1994г. технiчним директором Bugatti був вiдомий проектувальник машин Mauro Forghieri. У 1995г. нiмецький автовиробник Dauer купив право на EB110 i решта патентiв Bugatti, щоб випускати автомобiль мазкi Dauer EB110 SS. У 1993 на автосалонi в Женевi компанiя представила четирехдверний седан EB112, створений на основi EB110. До цього часу Bugatti EB110 якраз вийшла на ринок. Також була створена модель Bugatti America, орiєнтована на американський ринок, але вона не встигла вийти, оскiльки компанiя знову закрилася.
займався власний дизайн-центр VW пiд керiвництвом Хармута Варкусса. Характерна деталь в зовнiшностi Veyron - високi алюмiнiєвi воздухозаборникi в заднiй частинi кузова. У 2000г. Volkswagen заснував Bugatti Automobiles SAS i представив на виставках в Парижi, Женевi i детройтi марку EB 16/4 Veyron, 16-цилiндровий автомобiль з потужнiстю 1001 лс DIN (736 kW). Доопрацювання продовжувалося важ 2001г. i модель EB 16/4 Veyron в пресi отримала статус “просунутий концепт“. В липнi в 2005г. Bugatti Automobiles SAS проголосила, що машина буде офiцiйно названа Bugatti Veyron 16. 4. Було сказано, що машини, створенi пiд брендом нового заводу Bugatti в Дорлiсхайме поставлятимуть клiєнтам з жовтня 2005г.
Насправдi Veyron пiдготувала продукцiю тiльки в кiнцi 2005г., а першi автомобiлi поступили клiєнтам в 2006г. Також було вiдмiчено невiдповiднiсть максимальної швидкостi на декiлькох тестах, де машина ледве перевищувала встановленiй метi, досягаючи 407. 5 км/ч i тримав її близько двох хвилин. Згiдно журналу Car and Driver, витрата палива Veyron 78л/100км. Незалежне видавництво повiдомило про багато недолiкiв (три з п'яти машин, пiдготовленi для тестування були не придатнi для експлуатацiї). Компанiя заявила, що прототипи пройшли такi ж суворi тести до серiйного виробництва, що i iншi моделi Volkswagen. Як би там не було на сьогоднiшнiй день Bugatti Veyron є наймогутнiшим автомобiлем що випускається серiйно.
клеймили худобу на ранчо Рiо де ла Платт. Що народився 10 червня 1928 року в Буенос-айресе Алехандро де Томазо з дитинства була уготована класична «дольче вита» – вiн був сином успiшного полiтика, внуком багатих скотопромисловцiв i правнуком iспанських конкiстадорiв. Але на вiдмiну вiд отця, мiнiстра сiльського господарства, що балотувалося на пост президента країни, Алехандро не був такий лояльний до правлячого режиму Хуана Перона. Вiн очолив напiвлегальну опозицiйну газету i постiйно знаходився в конфлiктi з владою, а пiсля чергового арешту був висланий iз столицi. У 1955 р. де Томазо стає спiворганiзатором спроби озброєного перевороту i чи не єдиним iз змовникiв, кому вдалося бiгти з країни. Вiн вiдправляється на батькiвщину суперкарiв, до Італiї. Втiм, Алехандро є за що дякувати диктаторовi. Той не тiльки дав спокiй йому пiсля втечi, але, як i всю країну, захопив автогонками. Саме завдяки державним дотацiям Європа дiзналася цiлу плеяду аргентинських пiлотiв на чолi з легендарним Х. -М. Фанхио. На Апеннiнах де Томазо з подвоєною енергiєю занурився у водоверть гонок, поступово дiйшовши до «Формули-1» i заводської команди Ferrari. Але особливих успiхiв так i не досяг. Напевно Алехандро так i залишився б одним з багатьох «багатих буратiно», що просаджують батьковi перебування на гоночних трасах, коли б не його напарник по командi OSCA, очолюванiй братами Мазератi, що покинули «рiдну» фiрму. Висока бiлява амазонка Елiзабет Хеськелл була така ж багата, ефектна i закохана в автогонки. Саме завоювання її серця можна вважати головним досягненням в гоночнiй кар'єрi 28-рiчного аргентинця. Медовий мiсяць молодожони вирiшили почати 12-годинною гонкою в Себрiнге, в якiй зашли вже за годину пiсля старту. Тодi ж, на початку 1956 року, де Томазо разругался з «коммендаторе». Аргентинець, як пiзнiше Ферруччо Ламборгинi, Петер Монтевердi, Джотто Бiццаррiнi i Карло Киттi, присягнувся обставити зарозумiлого старого. Тут вельми стали в нагодi засоби i зв'язки дружини, яка доводилася внучкою засновниковi General Motors Уїльяму Дюранту. У 1959 роцi в Модене через три вулицi вiд резиденцiї «коммендаторе» реєструється De Tomaso Automobili SPA. Вже через пару мiсяцiв, в листопадi, з ворiт фiрми виходить первiсток – болiд для «Ф-2». Isis, названий так на честь дружини творця, мав революцiйну для того часу компоновку: 1,5-лiтровий мотор OSCA розмiстили перед задньою вiссю.
замiна рядних «вiсiмок» перевiреними OSCA i Alfa Romeo. Шасi теж було не на висотi – позначався недолiк квалiфiкованих кадрiв. Не зумiвши перемогти Ferrari на гоночних трасах, невгамовний аргентинець виходить на ринок спорткаров. Злегка ушляхетнивши i дефорсировавсвою найвдалiшу спортивну баркетту, яка брала один приз за iншим в гiрських гонках, вiн випускає її пiвсотенною серiєю пiд назвою Vallelunga. Але не дивлячись на комерцiйний успiх, де Томазо не задоволений: скромнi 1,5-лiтровi «четвiрки» Ford Cortina, навiть форсованi з 87 до 135 л. з., – явно не те, з чим можна кидати виклик Ferrari. Зате вже в первiстку простежувалася концепцiя всiх подальших de Tomaso – жорстке, з гострою керованiстю шасi, елегантнi кузови вiд маститих «кароссерi» i. серiйнi мотори. А значить, i невисока цiна, адже двигун – найважливiша i дорожча частина будь-якого спорткара. За тим же принципом, AC Cobra, що пiдказав, успiшно працювали немало фiрм: ATS, Lotus, ISO, Monteverdi, Facel, Bristol, Jensen, Gordon-Keeble. Появi першого висококласного гран-турiзмо вiд de Tomaso передували двi важливi подiї. Заручившись пiдтримкою американських iнвесторiв (в першу чергу – свого тестя), де Томазо будує в 1966-му новий завод пiд девiзом «бiльше мiсця i кращi люди». І в обмiн на заставу в 650 тисяч доларiв, внесений за З. Трухильо, сина диктатора Домiнiканської Республiки, що прокрався, стає господарем кузовного ательє Ghia. Його тут же очолив провiдний стилiст Bertone Джорджетто Джуджаро, як придане несплачене замовлення, що принесло, ISO на проект великого среднемоторного суперкара. «Халтура» опинилася дуже до речi: КБ de Tomaso, укрiплене що перейшла з Lamborghini i Ferrari групою конструкторiв на чолi з Джанпаоло Далларой, щосили трудилося над подiбним купе. Назва Mangusta з'явилася ще в 65-iй, коли Керолл Шелбi, пообiцявши аргентинцевi розмiстити замовлення фейслiфтiнг «Кобри» на Ghia, зрештою вибрав iншого пiдрядчика. Як силовий агрегат вибрали 4,7-лiтровi V8 Ford, який фiрма часто використовувала в своїх спортивних програмах. Єдина, але фатальна проблема Mangusta полягала в недостатнiй жорсткостi хребтової рами, iз-за якої, по виразу тест-пiлот журналу Autocar, на високих швидкостях «машина виляла задом, як погано вихована дiвчина». Та все ж конкурентоспроможнiсть i приголомшлива зовнiшнiсть зробили своє – з 1968 по 1970 р. фiрма змогла продати без малого пiвтисячi «Мангуст». Це дозволило де Томазо придбати ще одну легендарну «кароссерi» – Vignale. Бiльш того, Mangusta визначила долю мазкi на багато рокiв вперед. Поява Mangusta спiвпала з «великим протистоянням» Ford – Ferrari, яке тягнулося з 1963 року. Генрi форд II дуже хотiв дiстати легендарну марку в свою iмперiю. Але «коммендаторе», раз у раз напружуючи цiну, зрештою залишив «фордовських» емiсарiв в дурнях, вiддавши перевагу Fiat. Через 4 роки, в 1967-му, закiнчилася невдачею i спроба Ford прибрати до рук Lancia. У вiдповiдь на вiдмову Феррарi американцi побудували Ford GT40, що чотири рази пiдряд виграв «24 години Ле Мана» i що вiдiбрав у iталiйцiв всi титули в гонках спортпрототiпов.
«блакитним овалом» були двостороннi зв'язки: американцi будували на Ghia свої концепти, de Tomaso купувала «фордовськие» що комплектують, а значить, машини можна було ремонтувати в мережi СТО Ford. Але найголовнiше: Форда-второго зачарував новий проект аргентинця – Pantera. 2 вересня 1969 року американцi оголосили про пiдписання угоди про спiвпрацю з de Tomaso i Ghia. Італiйцi отримали кошти на доведення Pantera, яке повинне було продаватися в США через мережу Lincoln-Mercury. Частина цiєї суми, як потiм виявилось, Алехандро пустив на. вiдродження проекту «Ф-1». На жаль, не дивлячись на генiй Френка Уїльямса i талант головної сенсацiї 1969 року, пiлота Пiрсу Карiджа, де Томазо знову чекала невдача. У червнi на одному з етапiв гонки de Tomaso 701/Ford Cosworth DFV перетворився на палаючу труну для Карiджа. Аргентинець тут же скрутив всю «формульную» програму. 1970-й взагалi був чорним роком в iсторiї мазкi. У березнi в авiакатастрофi загинули головнi компаньйони i спонсори де Томазо – брат i шуряк. І в червнi вiн вимушений був продати 80% de Tomaso, Ghia i Vignale «блакитному овалу». У такий невеселий для Алехандро перiод з'явився на свiтло представницький седан Deauville. По-iталiйськи елегантний i динамiчний стайлiнг, розкiшний шкiряний салон, надпотужний 5,7-лiтровий 270-сильний V8 вiд Ford плюс вельми спокуслива цiна дозволили в перший же рiк продати пару сотень «довiлей». Успiх повинен був чекати i створений в 1972-му на укороченiй базi Deauville двухдверний спортседан Longchamp. Але цю машину можна смiливо ставити в роздiл списку «незаслужено непомiчених». Адже в 71-му з'явилася легендарна модель Pantera, що стала вiзитною карткою de Tomaso. Намальована новим главою Ghia Томом Тьярдой, Panthera по чистотi i лаконiчностi лiнiй рiзко контрастувала з вiдверто м'ясоїдною «Мангустою». У всьому остальном, вiд компоновки до типу мотора, вона була її спадкоємицею – у тому числi i вiдносно проблем з надiйнiстю i керованiстю. На жаль, коли до 1974 року всi проблеми були усуненi, Ford охололий до iталiйської iграшки, i iнвестицiйний струмочок вичерпався на вiдмiтцi 6091 екземпляр. А ось Алехандро вiрив в своє дiтище: викупивши проект, вiн продовжував збирати Pantera до 1996 року! Наступну модель довелося чекати цiлих 22 року. Весь цей час збiльшувалася не стiльки потужнiсть Pantera, скiльки вага i цiна, i машина дiйсно ставала раритетом. Оригiналiв, якi наважувалися викласти кругленьку суму за явно застарiлу модель «обрюзгшую» iз-за численних спойлеров, розширювачiв i накладок, можна було перерахувати по пальцях. Якщо на початку своєї «кар'єри» Pantera коштувала $9995, а Ferrari Daytona – $22140, то на початку 90-х жоден з маранелльських болiдiв не мiг порiвнятися з «Пантерою» в цiнi – $200 тисяч! Сам же де Томазо на якийсь час вiдiйшов вiд справ своєї фiрми, зайнявся створенням справжньої iмперiї. До мотоциклетних Benelli i Moto Guzzi, купленим на початку 70-х, Алехандро приєднує Inoccenti i Maserati, з якою почалася його гоночна кар'єра. До честi аргентинця, в перiод його правлiння всi чотири фiрми твердо встали на ноги, помiтно збiльшивши випуск машин. Наступник Pantera – Guara побачив свiтло в 93-му. На перший погляд «однофамiлець» степового аргентинського вовка був скроєний по старих лекалах: клиноподiбний кузов, среднемоторная компоновка, хребтовая рама. Але тiльки на перший. Модель адресувалася товстосумам, якi ганяються в клубних змаганнях. Автомобiль вартiстю понад $100 тисяч отримав алюмiнiєву раму, кузовнi панелi з кевлара i могутнiй V8 вiд BMW. На жаль, Guara стала останньою моделлю, в розробцi якої Алехандро брав безпосередню участь. Із-за iнсульту вiн опинився прикований до iнвалiдного крiсла. І фiрму, що називається, понесло: Сантьяго, що рветься в бiй, – син де Томазо сваял на базi «Гуари» чотиримiсне купе Bigua (з iсп. – баклан). класичної компоновки. Абсурднiшими були тiльки дизайн i цiна, ще вища, нiж у Guara. І бути б «Баклановi» лебединою пiснею фiрми, коли б не Ford i давнiй партнер de Tomaso Брюс Кавалi. Американець за свої грошi ґрунтовно перетрусив нутрощi «пташки», попутно перетворивши її на «Мангусту» i повернувши марку на гоночнi траси i на американський ринок. Заразом вiн дозволив iталiйцям зосередитися на пiдготовцi Santiago – другий генерацiї «Пантери», намальованої Томом Тьярдой i оснащеною V8 Ford. І все б добре, але в 2000 роцi послiдувало розлучення по-iталiйськи: Кавалi щось не подiлив з новим керiвництвом фiрми i за допомогою адвокатiв вiдсудив не тiльки права на «баклано-мангусту», але i новий завод de Tomaso. Італiйцi, що залишилися без серiйної продукцiї, вимушенi були пiти на спiвпрацю з. «Уазом», завантаживши свої потужностi ульяновськимi «козлами» в експортного виконання.
|
