ВНЕСОК ВИНАХІДНИКІВ, ІНЖЕНЕРІВ І УЧЕНИХ В РОЗВИТОК ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
по дисциплiнi «Вагони. Загальний курс»
Введення
Шляхи сполучення були завжди i скрiзь. Наземний транспорт зародився в глибокiй старовинi. Історiя наземного транспорту, що видiлив з себе новий вид — залiзниця, йде углиб столiть. Ця iсторiя, як нам здається, є найцiкавiшим i захоплюючим оповiданням про розвиток людського суспiльства, починаючи з якнайдавнiшими цивiлiзацiями. Вiдомий письменник, потомствений залiзничник Володимир Чивiлiхин вважав, що «iсторiя — давня реальнiсть життя, що вiдбулася, а все героїчне в iсторiї потрiбно людству для майбутнього».
1. Внесок винахiдникiв, iнженерiв i учених в розвиток залiзничного транспорту
Появi паровоза передував ряд вiдкриттiв, пов'язаних з дiєю струменя пари при кип'яченнi води. Ще в стародавнiх часiв сталi застосовувати пару як двигуна. За 120 рокiв до нової ери грецький фiзик Герої Олександрiйський виготовив механiчну iграшку, що приводиться в обертання силою пари. Леонардо да Вiнчi (1452—1519) в своїх рукописах вiдзначав, що був проект знаряддя, що може викидати ядра силою пара. Але подiбнi приклади не вiдносилися до використовування пари для роботи машини. Тiльки Цiнуй Ланей (1647—1714), з 1688 р. професор математики Марбургського унiверситету, в 1680 р. повiдомив про свiй винахiд парового казана iз запобiжним клапаном, регулюючим тиск пари. В 1690 р. Д. Папен намагався з'єднати паровий казан з цилiндром i поршнем водяної помпи, але створити працездатний двигун не змiг. Як фiзик Д. Папен зрозумiв i оцiнив енергетичнi властивостi водяної пари, але як технiк не змiг реалiзувати їх в конструкцiї двигуна. Проте даний принцип був використаний в парових машинах, вживаних в гiрничоруднiй промисловостi.
Іван Івановим Повзунiв (1728—1766), росiйська теплотехнiка, один з винахiдникiв теплового двигуна, творець першої в Росiї паросилової установки. В бiблiотецi Барнаульського заводу, на якому вiн працював, познайомився з працями М. В. Ломоносова, вивчив пристрiй паросилових установок. В 1763 р. И. И. Ползунов розробив проект парового двигуна потужнiстю 1,8 л. с. (1,3 кВт) — першого в свiтi двоцилiндрового двигуна з об'єднанням роботи цилiндрiв на один загальний вал, тобто двигуна, унiверсального по своєму технiчному застосуванню.
Вiн спроектував новий паровий двигун для приводу повiтрявидувних плавильних печей з рекордною по тому часу потужнiстю в 32 л. з. (24 кВт), який був побудований i випробуваний в 1766 р. Будучи першим i до кiнця XIX столiття практично єдиним унiверсальним двигуном, парова машина И. И. Ползунова зiграла виняткову роль в прогресi свiтової промисловостi i залiзничного транспорту.
Д. Папена, сам з великою точнiстю провiв дослiдження залежностi температури насиченої пари вiд тиску.
В 1769 р. Д. Уатт отримав англiйський патент на «способи зменшення споживання пари i внаслiдок цього — палива у вогненних машинах». В 1782 р. Д. Уатт отримав англiйський патент на паровий двигун з розширенням, ввiв першу одиницю потужностi — кiнську силу, а пiзнiше його iм'ям була названа iнша одиниця потужностi — ват.
Парова машина Д. Уатта завдяки економiчностi отримала широке розповсюдження i зiграла величезну роль при конструюваннi i виробництвi паровозiв, а отже — розвитку залiзничного транспорту.
вiйськового типу. Цей iнститут внiс значний внесок в розвиток шляхiв повiдомлень i становлення залiзничної науки в Росiї.
Микола Петрович Рум'янцiв (1754—1826), вiдомий державний дiяч, почесний член багатьох академiй i вчених суспiльств, в 1801—1809 рр. стояв на чолi Департаменту водяних комунiкацiй. Вiн понад 15 рокiв був послом Росiї в рiзних країнах Європи i добре знав стан шляхiв сполучення i вищої освiти за рубежем, особливо у Францiї.
З 1802 р., будучи мiнiстром комерцiї, управляв торгiвлею i шляхами повiдомлень.
В структурi департаменту iснував особливий вiддiл «по учбовiй частинi».
В модельному кабiнетi департаменту експонувалися копiї iнженерних споруд i механiзмiв, у тому числi модель i опис «чавунної дороги для перевезення тяжкостi».
И. П. Румянцев усвiдомлював, що наступила епоха пiдготовки iнженерних кадрiв з метою посиленого будiвництва вдосконалених шляхiв сполучення. Високо цiнуючи французьких учених i iнженерiв, вiн в 1806 р. вiдряджав групу фахiвцiв до Францiї i Англiї «для пiзнання гiдравлiчних i технiчних наук». По рекомендацiї Н. П. Румянцева до Росiї був запрошений iспанський учений, механiк i будiвник А. А. Бетанкур.
Августин Августiновiч Бетанкур (1758—1824), член-кореспондент французької Академiї наук. В 1781 р. закiнчив Королiвську академiю витончених мистецтв. З 1800 р. генерал-iнспектор створеного їм Інституту Корпусу iнженерiв шляхiв сполучення, а також всiх дорiг i мостiв Іспанiї. В 1808 р. росiйським урядом був запрошений i зарахований до армiї в чинi генерал-майора.
директор вiдомством шляхiв сполучення Росiї. Пiд керiвництвом А. А. Бетанкура в Росiї було проведене багато життєво важливих робiт, в числi яких при його участi в 1818—1822 рр. була побудована перша крупна в Росiї шосейна дорога Петербург — Новгород — Москва, вiн сприяв полiпшенню пристрою судноплавства, сприяв розповсюдженню iнженерної освiти.
За його iнiцiативою в 1810 р. був встановлений в Петербурзi Інститут шляхiв сполучення, яким А. А. Бетанкур керував до кiнця життя.
Козьма Дмитрович Фролов (1726—1800), росiйська гiдротехнiка, винахiдник в областi гiрничозаводської справи, внiс великий внесок в розвиток рейкових дорiг в Росiї, що проклав в 1764 р. лижнi шляхи. З 1763 р. вiн працював на Змiїногорськом руднику на Алтаї, де в 1766 р. брав участь в пуску парової машини І.І. Ползунова. До кiнця 80-х рокiв пiд керiвництвом До. Д. Фролова був створений комплекс споруд i гiдросилових установок, що дозволили механiзувати транспортування руди.
дорогу завдовжки близько 2 км з кiнною тягою мiж Змєїногорськiм рудником i Коливано-Воськресенськiм заводом на Алтаї.
Черепанова (1803—1849), росiйськi машинобудiвники, крiпоснi заводчикiв Демiдових, що отримали вольну. Результатом їх багаторiчної творчої роботи була побудована в 1832 р. на уральському Нижньотагiльському металургiйному заводi рейкова дорога з паровою тягою. Найбiльш плiдна дiяльнiсть Черепанових по спорудi парових машин, якi вони настирливо упроваджували у виробництво. Всього починаючи з 1820 р. Черепановимi було побудоване близько 20 парових машин потужнiстю вiд 2 до 60 л. з. В 1833—1834 рр. вони створили перший в Росiї паровоз, а в 1835 р. — другий, бiльш могутнiй, в конструкцiї яких були здiйсненi передовi на той перiод часу технiчнi iдеї. Чавунна рейкова дорога була прокладена вiд Вийського заводу до Мiдного рудника. Проте, не дивлячись на успiшну роботу паровозiв, нововведення Черепанових не було пiдтримано i паровози замiнили кiнною тягою. У такому виглядi дорога працювала ще на початку XX столiття.
спецiальнiсть механiка парових машин. З 1812 р. механiк Киллiнгуортськiх копалень (Нортамберленд).
З 1814 р. займався будiвництвом паровозiв, перший з яких «Блюхер» будувався за сприяння колишнього помiчника Р. Тревитика Дж. Стала для рудникової рейкової дороги. В 1815— 1816 рр. створив ще два паровози вдосконалених конструкцiй. В 1818 р. спiльно з Н. Вулом Дж. Стефенсон провiв першi науковi дослiдження залежностi опору рейкового шляху вiд навантажень i профiлю шляху. В 1823 р. в Ньюкасле заснував перший в свiтi паровозобудiвний завод, на якому був виготовлений паровоз «Пересування» (1825 р.) для тiєї, що будувалася пiд керiвництвом Дж. Стефенсона залiзницi Дарлингтон—Стоктон, а потiм паровоз «Ракета» (1829 р.) для дороги мiж манчестером i Лiверпулем (1826—1830 рр.). При будiвництвi цiєї лiнiї Дж. Стефенсоном вперше вирiшенi складнi задачi залiзничної технiки: створенi штучнi споруди (мости, вiадуки i iн.) i застосованi залiзнi рейки на кам'яних опорах, що дозволило розвивати паровозам типа «Ракета» швидкiсть до 50 км/ч. Ширина колiї (1435 мм), прийнята Стефенсоном, стала найпоширенiшої на залiзницях Захiдної Європи.
В 1836 р. Дж. Стефенсон органiзував в Лондонi проектну контору, що стала науково-технiчним центром залiзничного будiвництва. По кресленнях Дж. Стефенсона i його сина Роберта будувалися паровози, якi експлуатувалися не тiльки у Великобританiї, але i в iнших країнах.
Роберт Стефенсон (1803—1859), англiйський iнженер разом з батьком Дж. Стефенсоном заснував локомотивнобудiвнi заводи (1823 р.), якi носили його iм'я. Р. Стефенсон побудував залiзничну лiнiю Лондон—Бiрмiнгем (1833 р.). Спiльно з фiрмою «Фейрбейрi i сини» будував мости, в яких застосовувалися трубчастi конструкцiї.
Франц Антон Герстнер (1793—1840), чеський iнженер i пiдприємець. В 1820-х рр. брав участь в будiвництвi першої залiзницi в Середнiй Європi (Ческе-Будеевице—Линц). Запрошений до Росiї в 1834 р. з метою почати будiвництво залiзниць Ф. А. Герстнер вчинив поїздку на Урал i Казань, подолавши шлях в 4000 км. Пiсля повернення з бiльш тривалої поїздки по Росiї подав Миколi I грунтовну записку, в якiй вiдзначав, що «... немає такої країни в свiтi, де залiзницi б були бiльш вигiднi, нiж в Росiї, оскiльки вони дають можливiсть скорочувати великi вiдстанi шляхом збiльшення швидкостi пересування».
двору сановник, в руках якого зосереджувалася вся фiнансова дiяльнiсть суспiльства. Технiчним керiвником будiвництва Царськосельськой дороги був Герстнер. Остаточний проект був затверджений 21 лютого 1836 р., а офiцiйне вiдкриття вiдбулося 30 жовтня (11 листопаду) 1837 р. Це була перша в Росiї залiзниця загального користування. На iнший день «Санкт-петербурзькi вiдомостi» писали: «Шiстдесят верст в годину; жахливо подумати... Тим часом ви сидите спокiйно, ви не помiчаєте цiєї швидкостi, страхiтливої уяву; тiльки вiтер свистить, тiльки кiнь пашить вогненною пiною, залишаючи за собою бiлу хмару пари. Яка ж сила несе всi цi величезнi екiпажi з швидкiстю вiтру в пустелi; яка сила знищує простiр, поглинає час? Ця сила — розум людський...». І в цьому чимала заслуга Ф. А. Герстнера.
Не дивлячись на позитивний досвiд роботи Царськосельськой лiнiї, питання про будiвництво залiзниць в Росiї продовжувало викликати гостру полемiку. Вимагалося науково узагальнити досвiд експлуатацiї побудованих рейкових лiнiй i довести їх економiчну ефективнiсть. Особливу роль в розвитку залiзниць в Росiї зiграв професор Павло Петрович Мiрошникiв. Вiн, використовуючи результати вiдрядження, разом з глибокою ерудицiєю, знаннями i досвiдом, вперше розробив методику вибору основних технiчних параметрiв i дав наукове технiко-економiчне обгрунтовування будiвництва Петербург-Моськовськой залiзничної магiстралi.
Павло Петрович Мiрошникiв (1804—1880), росiйський iнженер i учений в областi транспорту, почесний член Петербурзької Академiї наук (1858). В 1825 р. «першим по науках» закiнчив Інститут Корпусу iнженерiв шляхiв сполучення i був залишений для викладацької роботи, з 1833 р. професор по курсу прикладної механiки. Спiльно з Н. О. Краф-том розробив проект залiзницi Петербург—Москва i з 1842 р. очолював Пiвнiчну дирекцiю по її будiвництву. З 1862 р. — , а в 1866—1869 рр. — мiнiстр шляхiв сполучення, в 1870—1875 рр. — член Комiтету залiзниць.
В серединi 30-х рокiв XIX столiття вперше в Росiї ввiв в курс прикладної механiки роздiл про залiзницi, а в 1835 р. видав першу теоретичну працю на цю тему — «Про залiзницi». Ця i iншi книги П. П. Мельникова довгi роки служили основними допомогами для пiдготовки фахiвцiв в областi залiзничного транспорту. Брав участь в розробцi теоретичних основ проектування i будiвництва залiзниць, в складаннi попереднього проекту залiзниць Пiвдня Росiї. Виступав за розвиток залiзниць i iнших видiв транспорту по наперед розробленому плану. Виховав велике число висококвалiфiкованих iнженерiв. На свої засоби побудував у станцiї Любань школу i iнтернат для дiтей низькооплачуваних залiзничникiв i будинок для старезних жiнок, всi особистi заощадження заповiдав на змiст цих установ. В скверi у станцiї Любань встановлений бюст П. П. Мельникову, на постаментi якого висiчено: «Мiрошникiв Павло Петрович, 1804—1880. Автор проекту i будiвник Петербург-Моськовськой (Жовтневої) залiзницi i основоположник залiзничної науки».
Микола Осипович Крафт (1798—1857), росiйський iнженер, генерал-майор. В 1820 р. закiнчив Інститут Корпусу iнженерiв шляхiв сполучення в Петербурзi, а з 1836 р. викладав в цьому вузi, брав участь в розробцi технiчного проекту Петербург-Моськовськой залiзницi i кошторису її будiвництва, а в 1852—1855 рр. був начальником цiєї дороги. Спiльно з П. П. Мельниковым i Н. И. Липиным розробив методи зведення залiзничного земляного полотна в болотистiй мiсцевостi i технiчнi умови на проектування земляного полотна, верхньої будови, штучних споруд, станцiй цiєї дороги. Обгрунтував доцiльнiсть застосування п'ятифутової (1524 мм) ширини колiї, нормальною колiєю залiзниць країни, що стала.
30 сiчня 1842 р. П. П. Мельникова i И. О. Крафта запросили в Зимовий палац на аудiєнцiю з государем, а 1 лютого був пiдписаний найвищий Указ про споруду залiзницi З. -Петербург—Москва. Роботи почалися 1 серпня 1842 р., керiвництво будiвництвом було покладено на Головне управлiння шляхiв сполучення i публiчних будiвель. Лiнiя була роздiлена на двi будiвельнi дiлянки: Петербург—Бологое (Пiвнiчна дирекцiя) на чолi з П. П. Мельниковым i Бологое—Москва (Пiвденна дирекцiя) на чолi з В. о. Крафтом. Причому обидвi дирекцiї були самостiйними будiвельними управлiннями. При всiй складностi обстановки, що виникає в ходi робiт, перша в Росiї магiстральна залiзниця мiж Петербургом i Москвою протяжнiстю 650 км i шириною колiї 1524 мм була побудована. Офiцiйне вiдкриття її вiдбулося 1(13) листопаду 1851 р.
В 1862 р. П. П. Мельникова призначили головнокомандуючим шляхами сполучення i публiчними будiвлями. Йому належить розробка проекту першого плану сiтi шляхiв сполучення. В проектi передбачалося з'єднання рейковими шляхами Москви з промисловими центрами країни, з портами на пiвденних морях, створення транспортних зв'язкiв мiж головними водними артерiями i забезпечення вивозу кам'яного вугiлля з Донбасу до Москви i Петербургу. Пiсля обговорення i доробки план розглянув уряд, i 23 квiтня 1865 р. вiн був найвищий затверджений, отримавши силу закону.
В червнi 1865 р. Головне управлiння шляхiв сполучення i публiчних будiвель було перетворено в Мiнiстерство шляхiв сполучення, а першим мiнiстром затверджений П. П. Мiрошникiв. Мiнiстерство зосередило свою увагу на практичне здiйснення плану створення сiтi залiзниць в Росiї.
Спiльно з П. П. Мельниковым працювали на будiвництвi Петербург-Моськовськой магiстралi i над здiйсненням плану створення сiтi залiзниць в Росiї видатнi фахiвцi, такi як СВ. Кербедз i Д.І. Журавськiй.
Станiслав Валерiапович Кербедз (1810—1899), росiйський iнженер-мостобудiвник, почесний член Петербурзької Академiї наук (1858 р.). Закiнчив Інститут Корпусу iнженерiв шляхiв сполучення в Петербурзi (1831 р.). Автор проекту i будiвник арочного чавунного моста (нинi мiст лейтенанта Шмiдта) — першого постiйного моста через рiчку Неву в Петербурзi (1842—1850 рр.). За проектом СВ. Кербедза побудованi також металевий залiзничний мiст через рiчку Лугу (1853—1857 рр.) i мiський мiст через рiчку Вiслу у Варшавi (1858—1866 рр.). В 1859 р. вперше дослiджував порiвняльну мiцнiсть заклепувальних з'єднань з просвердленими i пробитими отворами. СВ. Кербедзу належить видна роль в розвитку конструктивних форм металевих мостiв.
брав участь в дослiдженнях i проектуваннi залiзницi мiж Петербургом i Москвою. Вперше розробив теорiю розрахунку багатогратчастих дерев'яних ферм iз залiзними тяжами (так званих ферм Гау), використавши її при проектуваннi мостiв через рiчки Веребья, Волга, Волхов i iн. Исследования Д. И. Журавського дали можливiсть споруджувати i безвiдмовно експлуатувати ферми розкосiв прольотом до 60 м (колишнi розмiри таких ферм призначалися емпiрично, унаслiдок чого вiдбувалися обвалення побудованих мостiв).
Всього в перiод з 1843 по 1851 р. на дорозi було побудовано 184 мости i 19 шляхопроводiв. Всi мости, спроектованi i побудованi на Петербург-Моськовськой магiстралi пiд керiвництвом Д.І. Журавського, виявилися незвичайно мiцними i простояли понад 35 рокiв, оскiльки свої теоретичнi розрахунки вiн завжди перевiряв дослiдами, зокрема, широко використовував випробування на моделях. Д. И. Журавский вперше в 1855 р. запропонував метод визначення дотичних напруг в балках, що згинаються, i встановив наявнiсть в стiнках балок косих зусиль (головних напруг). Будучи директором Департаменту залiзниць (1877—1889 рр.) Д. И. Журавский здiйснив ряд заходiв щодо збiльшення їх провiзної здатностi. На згадку про видатного ученого 9 лютого 1897 р. в Петербурзькому державному унiверситетi шляхiв сполучення залiзничники встановили бюст, з написом на мiднiй дошцi: «Дмитро Іванович Журавськiй. 1821—1891. Творець розрахунку ферм розкосiв i теорiї сколювання при вигинi. Знаменитий будiвник мостiв. Залiзничний адмiнiстратор».
Науку i практику вiтчизняного мостобудування збагатили своїми працями Л. Ф. Микола, Е. О. Патон, Л. Д. Проськуряков, Г. П. Перекрути.
Леопольд Федорович Микола (1844—1908), росiйський учений в областi мостобудування. В 1866 р. закiнчив Казанський унiверситет, в 1871 р. — Петербурзький iнститут iнженерiв шляхiв сполучення. З 1880 р. професор, в 1901—1905 рр. директор цього iнституту, одночасно з 1892 р. член iнженерної ради Мiнiстерства шляхiв сполучення i експерт з питань будiвництва залiзниць i мостiв. Л. Ф. Николаи розробив багато питань теорiї розрахунку мостiв, автор двох капiтальних пiдручникiв про мости, а також праць в областi проектуваннi залiзниць.
Євгенiй Оскарович Патон (1870—1953), радянський учений, фахiвець в областi зварки i мостобудування, академiк Академiї наук УРСР (1929 р.), вiце-президент ан УРСР (1945—1952 рр.), Герой Соцiалiстичної Працi (1943 р.). Закiнчив Полiтехнiчний iнститут в Дрездене (1894 р.) i Петербурзький iнститут iнженерiв шляхiв сполучення (1896 р.), працював на залiзницях Росiї. З 1898 р. Е. О. Патон викладав в Московському iнженерному училищi, з 1905 р. — професор Київського полiтехнiчного iнституту. В 1921—1931 рр. очолював Київську мостовипробовувальну станцiю. З 1929 р. Е. О. Патон займався питаннями електричної зварки, за його iнiцiативою при ан УРСР була органiзована зварювальна лабораторiя, яка в 1934 р. перетворена в Науково-дослiдний iнститут електрозварювання. Е. О. Патон був директором iнституту з дня пiдстави, а в 1945 р. iнституту було привласнено iм'я Патона.
Лавр Дмитрович Проськуряков (1858—1926), радянський учений в областi мостобудування i будiвельної механiки. По закiнченнi в 1884 р. Петербурзького iнституту iнженерiв шляхiв сполучення працював мостовиком-проектувальником. З 1887 р. викладач Петербурзького iнституту iнженерiв шляхiв сполучення. З 1896 р. професор Московського iнженерного училища (нинi Московський державний унiверситет шляхiв сполучення). За проектами Л. Д. Проскурякова побудованi крупнi мости через рiчки Нарва, Захiдний Буг, Волхов, Оку, Амур, Єнiсей i iн. За проект моста через Енисей Л. Д. Проськурякову була присуджена золота медаль на всесвiтнiй виставцi в Парижi (1900 р.). Л. Д. Проскуряковым вперше запропонована так звана статично визначнi трикутнi грати, а потiм розробленi параболiчнi i полiгональнi статично визначнi мостовi ферми з шпренгельними гратами, а також консольнi i арочнi ферми для залiзничних мостiв. Методи викладання будiвельної механiки, введенi Л. Д. Проськуряковим, використовуються в сучаснiй вищiй школi.
Григорiй Петрович Передернi (1871—1953), радянський учений в областi мостобудування i будiвельної механiки, академiк Академiї наук СРСР (1943 р.). В 1897 р. закiнчив Петербурзький iнститут iнженерiв шляхiв сполучення. З 1902 р. викладав в Московському iнженерному училищi, а з 1907 р. в Петербурзькому iнститутi шляхiв сполучення, потiм в iнших iнститутах. В 1901 р. органiзував видання журналу «Інженерна справа», що проводив новi технiчнi iдеї в питаннях iнженерно-будiвельної справи. Основнi працi Р. П. Передерий присвяченi теорiї i розрахунку мостiв. Вiн дав ряд цiнних iнженерних рiшень з питань споруди збiрних мостiв, iндустрiальних методiв робiт i застосування електрозварювання в мостобудуваннi. Автор нової методики викладання курсу мостiв.
iнженерної академiї (1858 р.) працював там же на кафедрi математики, яку очолював М. В. Остроградськiй. Першi дослiдження по механiцi виконав пiд керiвництвом І. А. Вишнеградського. З 1871 р. професор Петербурзького практичного технологiчного iнституту. В 1888—1892 рр. — голова Управлiння казенних залiзниць Росiї, з 1892 р. голова iнженерної ради Мiнiстерства шляхiв сполучення, з 1893 р. протягом декiлькох рокiв товариш (заст.) мiнiстра. Брав активну участь в будiвництвi Транссибiрської магiстралi. За його iнiцiативою створено Московське iнженерне училище, нинi Московський державний унiверситет шляхiв сполучення. В 1896—1905 рр. — голова Росiйського технiчного суспiльства.
В областi вiтчизняного паровозобудування чималi заслуги iнженера А. П. Бородiна.
Олександр Парфеньевiч Бородiн (1848—1898), росiйський iнженер i учений в областi залiзничного транспорту, один з основоположникiв паровозобудування в Росiї. Пiсля закiнчення в Петербурзi Технологiчного iнституту (1870 р.) i Інституту шляхiв сполучення (1872 р.) працював на керiвних iнженерних посадах Ряжсько-Вяземськой (до 1877 р.), Киево-Брест-ськой (1877—1878 рр.), Пiвденно-захiдної (1878—1896 рр.) i Моськовсько-Рибiнськой залiзниць.
на базi Київських майстерних Пiвденно-захiдної залiзницi вiн створив першу в свiтi стацiонарну лабораторiю по випробуванню паровозiв, провiв крупнi теоретичнi i експериментальнi роботи в областi створення локомотивних парових машин з подвiйним розширенням пари. За iнiцiативою А. П. Бородина був побудований перший швидкохiдний чотирицилiндровий паровоз системи «тандем-компаунд, в 1896 р. висунув iдею застосування конденсацiї пари на паровозах. Ним був внесений ряд пропозицiй по унiфiкацiї локомотивного i вагонного парку, а також автогальм. Запропонованi рацiональнi схеми розмiщення пунктiв водопостачання на залiзницях. А. П. Бородин був беззмiнним головою з'їздiв iнженерiв служби тяги залiзниць Росiї. Вiн брав активну участь в роботах Росiйського технiчного суспiльства; один iз засновникiв журналу «Інженер» (1882 р.), що видавався в Києвi, а з 1889 р. — його головний редактор. Росiйське суспiльство в 1897 р. заснувало золоту медаль iменi Бородiна на кращi винаходи i дослiдження в областi залiзничного транспорту.
Єгор Єгорович Нольтейн (1854—1934), вчений в областi залiзничного транспорту. В 1896 — 1905 рр. викладав в Московському iнженерному училищi (Московський державний унiверситет шляхiв сполучення). Е. Е. Нольтейн є конструктором паровоза серiї Ч, пiд його керiвництвом розроблений проект зчленованого паровоза типу 0-3-0 + 0- 3- 0 серiї 0. В 1899 р. на Брянському заводi було побудоване 10 таких паровозiв, в 1900—1916 рр. ще 116. Е. Е. Нольтейн розробив методи розрахунку урiвноваження локомотивiв. Видав «Курс паровозiв», пiдручник по динамiцi паровозiв.
Я. М. Гаккелем над проектом одного з перших вiтчизняних тепловозiв, для якого сконструював ходову частину. Працi присвяченi розробцi графоаналiтичного методу розрахунку противаг, розрахункам головок шатунiв паровозiв, осей колiсних пар i iнших вузлiв.
Рудольф Дiзель (1858—1913), нiмецький iнженер, творець двигуна внутрiшнього згоряє iз запалюванням вiд стиснення. В 1878 р. вiн закiнчив вищу Полiтехнiчну школу в Мюнхенi. В патентах 1892 i 1893 рр. Р. Дизель висунув iдею створення двигуна внутрiшнього згоряє, що працює по циклу, близькому до iдеального. В 1897 р. в Аугсбурге Р. Дизель побудував двигун, заснований на принципi стиснення повiтря i самозаймання палива, що подається в цилiндр в кiнцi такту стиснення.
Двигун вiдрiзнявся порiвняно високим коефiцiєнтом корисної дiї, але працював на дорогому гасi, мав ряд конструктивних дефектiв. Пiсля деяких удосконалень, внесених в 1898—1899 рр., двигун став надiйно працювати на дешевому паливi — нафти. Тому винайдений Р. Дизелем двигун внутрiшнього згоряє отримав широке розповсюдження в промисловостi i на транспортi, зокрема, в тепловозах.
Якiв Модест Гаккель (1874—1945), вчений i конструктор в областi лiтакобудування i тепловозобудування, доктор технiчних наук, професор, заслужений дiяч науки i технiки РРФСР. Я. М. Гаккель спроектував i в 1924 р. побудував один з перших в свiтi працездатних тепловозiв. В 1906—1931 рр. викладав в Московському електротехнiчному i Московському теплотехнiчному iнститутах, з 1936 р. — в Ленiнградському iнститутi iнженерiв залiзничного транспорту (нинi Петербурзький державний унiверситет шляхiв сполучення). Я. М. Гаккель — автор винаходiв в областi тяги тепловоза i електричного (трамвай), електроосвiтлення, праць з питань конструювання i розрахункiв локомотивiв i лiтальних апаратiв.
Значний внесок у вдосконаленнi експлуатацiйної роботи залiзниць належить вiтчизняним ученим i iнженерам.
в Росiї систему централiзацiї стрiлочних перекладiв, здiйснену на станцiї Саблiно Миколаївської залiзницi в 1885 р. Був членом комiсiї Росiйського технiчного суспiльства «З питання про залiзницю через весь Сибiр», автор пiдручника «Курс залiзниць», в якому розглядалися питання технiчної i комерцiйної експлуатацiї залiзниць.
Працi професорiв А. Н. Фролова, И. И. Васильева i iнших фахiвцiв розвивали теорiю експлуатацiї залiзниць, методи прискорення обороту вагонiв i пiдвищення безпеки руху потягiв.
Олександр Миколайович Фролов (1863—1939), iнженер шляхiв сполучення, учений в областi споруди залiзничної колiї i експлуатацiї залiзниць, основоположник теорiї маневрової роботи, професор Ленiнградського iнституту iнженерiв залiзничного транспорту (1924 р.). А. Н. Фролов працював в службах шляху i руху Ряза-но-уральської, Харкiвсько-миколаївської, Моськовсько-Рибiнськой, Мурманська залiзниць, поєднував практичну дiяльнiсть з науковою. Видав працi з питань обгрунтовування пропускної спроможностi залiзниць, планування i регулювання перевезень, маршрутизацiї i спецiалiзацiй перевезень, по проектуванню залiзничних станцiй i органiзацiї роботи на них.
Іван Іванович Васильев (1884—1949), iнженер шляхiв сполучення, один з творцiв теорiї органiзацiї руху i експлуатацiї залiзниць, доктор технiчних наук, професор Московського i Ленiнградського iнститутiв залiзничного транспорту, завiдуючий кафедрою «Експлуатацiя залiзниць». Опублiкував працi по методах розрахунку, нормуваннi i аналiзi обороту вагонiв, спецiалiзацiї потягiв по напрямах, визначеннi комерцiйної швидкостi руху, теорiї графiкiв руху потягiв, пропускної спроможностi залiзниць, маневровiй роботi.
Працi iнженера, згодом академiка В. Н. Образцова i професори С. Д. Карей-ши поклали початок формуванню науки про станцiї i вузли.
Володимир Миколайович Зразкiв (1874—1949), iнженер шляхiв сполучення, учений в областi органiзацiї залiзничного транспорту, транспортних систем, академiк Академiї наук СРСР (1934 р.), заслужений дiяч науки i технiки РРФСР (1935 р.). В. Н. Образцов викладав з 1901 р. у рядi московських вузiв. В Московському iнститутi iнженерiв залiзничного транспорту заснував кафедру «Станцiї i вузли», завiдував кафедрою. В 1935—1940 рр. В. Н. Образцов працював начальником науково-дослiдного iнституту залiзничного транспорту в Москвi, з 1939 р. очолював секцiю по науковiй розробцi проблем транспорту Академiї наук СРСР. Виданi працi по проектуванню залiзничних станцiй i вузлiв, експлуатацiї залiзниць, взаємодiї рiзних видiв транспорту. Ім'я В. Н. Образцова привласнено Миколаївському залiзничному технiкуму, вулицi в Москвi; встановлена меморiальна дошка на будинку, де вiн жив.
(1911 — 1917 рр.). В 1922 р. С. Д. Карейша довiчно був вибраний почесним головою Дорадчих з'їздiв представникiв служб шляху вiтчизняних залiзниць, член багатьох мiжнародних залiзничних i iнших технiчних суспiльств. С. Д. Корейша представляв Росiю на багатьох мiжнародних конгресах. Їм опублiкованi працi з питань захисту вiд снiжних занесень залiзничних станцiй i шляху, вiн автор численних бiблiографiчних покажчикiв iз залiзничної тематики.
Томас Алва Едiсон (1847—1931), американський винахiдник в областi електротехнiки i пiдприємець, засновник крупних електротехнiчних компанiй, почесний член ан СРСР (1930 р.). Т. Эдисон є автором бiльше 1000 винаходiв. Винахiдництвом Т. Эдисон почав займатися з 1868 р., органiзувавши майстернi, в яких виготовлялися розробленi їм пристрої. В 1872 р. створив в США першу технiчну дослiдницьку лабораторiю. В 1877—1879 рр. винайшов фонограф, удосконалив лампу розжарювання, телефон i телеграф. В 1880 р. Т. А. Эдисон провiв першi дослiди по застосуванню електричної тяги на залiзницi в Менло-парк (штат Нью-Йорк). В 1882 р. побудував першу в свiтi електростанцiю i провiв випробування електричного вагону.
Першi проекти електричних залiзниць з'явилися в Росiї ще в кiнцi XIX в. Тут перш за все слiд назвати проект iнженера 77. З. Янова, що запропонував в 1884 р. споруду електричної залiзничної лiнiї протяжнiстю 470 км вiд Петербургу до Витег-ри. В 1902 р. побудована перша електрична вузкоколiйна залiзниця Лодзь—Згерж завдовжки 19,8 км, в будiвництвi i експлуатацiї якiй брали участь iнженери шляхiв сполучення Т. Д. Дубелир i П. П. Дмiтренко. В 1898 р. iнженер Ф. Ф. Баталии запропонував побудувати в Криму електричну залiзницю, вишукування якої проводилися пiд керiвництвом Н. Г. Гарина-Михайловского в 1903 р. Проте здiйснити проект у той час не вдалося.
себе як талановитий iнженер, працюючи на будiвництвi крупних залiзниць, у тому числi Великого Сибiрського шляху. Це був видатний дослiдник i будiвник залiзниць. В 1886—1890 рр. Н. Г. Гарин-Михайловский брав участь в прокладцi Бакинської дiлянки Закавказької залiзницi, Либаво-рiвненської, Жабiнсько-Пiнськой, Уфа-Златоусськой лiнiй. Був керiвником дослiджень на Захiдно-сибiрськiй залiзницi (1891 р.). Пiд його керiвництвом проводилися вишукування електричної залiзницi на пiвденному березi Криму (1903 р.) i iн.
вiд мiсцевого провiдника до iнженера-будiвника i мiнiстра.
В 1903 р. виникла необхiднiсть електрифiкацiї Петербурзького залiзничного вузла, а в 1913 р. був розроблений проект введення електричної тяги на Московському залiзничному вузлi. На початку 90-х рокiв вiтчизнянi ученi опублiкували ряд дослiджень, присвячених теорiї електричної тяги i електрифiкацiї залiзниць. Серед них були роботи ГО. Графтiо, Г Д. Дубелiра, КН. Кашкина, в яких отримали обгрунтовування прогресивнi iдеї i рекомендацiї по електрифiкацiї залiзниць.
в 1896 р. Петербурзький iнститут iнженерiв шляхiв сполучення. Вiн був одним з авторiв роздiлу «Електрифiкацiя транспорту» ГОЕЛРО, керiвником вiддiлу електрифiкацiї залiзниць НКПС, будiвництва Волховськой ГЕС, якiй привласнено його iм'я. В 1900—1917 рр. проектував i будував залiзницi, брав участь в проектуваннi i будiвництвi трамвая в Петербурзi.
роздiлу про електрифiкацiю транспорту ГОЕЛРО, член комiсiї ГОЕЛРО (1920 р.). Їм виданi працi по електрифiкацiї залiзничного i мiського транспорту, стiйкостi земляного полотна, плануванню населених пунктiв.
учнями А. И. Лiпецом i Н. А. Добровольськiм. В цi ж роки iнженер Я. М. Гаккель, що займався будiвництвом перших росiйських аеропланiв, виношував iдеї створення тепловоза з електричною передачею. Розробленi проекти послужили основою для створення тепловозiв надалi.
На початку XX столiття в Росiї з'явилися першi iнженернi розробки i в областi метробудування. Вiдносилися вони перш за все до Петербургу i Москви, де швидко збiльшувалося населення i мiськi забудови охоплювали всi новi i новi околицi. В Петербурзi, наприклад, у той час єдиним загальнодоступним видом мiського транспорту була кiнна залiзниця (конка), електричний трамвай пройшов по вулицях тiльки в 1907 р. В 1902 р. iнженери шляхiв сполучення А.І. Антонович, Н. И. Голiневич i Н. П. Дмiтрiев склали проект позавуличної мiської дороги в Москвi. Автори проекту передбачали поетапний розвиток будiвництва,з урахуванням росту населення Москви.
| 
