Будова двигуна та його робота

Будова двигуна та його робота Методична розробка для проведення занять з навчальної дисциплiни Тема: "Будова двигуна та його робота" м. Суми – 200 р. 1. Будова двигуна та його робота Вступна частина Товаришi курсанти! Сьогоднi ми приступаємо до вивчання однiєї з складових частин автомобiля – двигуна. На автобусах, легкових та вантажних автомобiлях можуть встановлюватися двигуни внутрiшнього згоряння, електричнi паровi та газотурбiннi. Найбiльше розповсюдження отримали поршневi двигуни внутрiшнього згоряння, тобто такi двигуни, всерединi цилiндрiв яких згоряє паливо-повiтряна сумiш. Теплова енергiя, яка видiляється, за допомогою механiзмiв та систем перетворюється в механiчну енергiю i у виглядi крутного моменту через трансмiсiю пiдводиться до ведучих колiс автомобiля, приводячи його в рух. Такi двигуни мають достатню потужнiсть, вiдносно невеликi розмiри та масу, компактнi, надiйнi, мають значний запас ходу, технологiя їх виготовлення добре налагоджена, заводи мають вiдповiднi iнженернi кадри i станочне обладнання, а робiтники – високу квалiфiкацiю, тому виготовлення двигуна коштує вiдносно недорого, а строк служби значний. Основна частина 1. Будова i схеми роботи одноцилiндрового i багатоцилiндрового двигунiв внутрiшнього згоряння(ДВЗ). Класифiкацiя ДВЗ Двигуном називається машина, в якiй той або iнший вид енергiї перетворюється в механiчну роботу. Двигуни, в яких теплова енергiя перетворюється в механiчну роботу є тепловими. двигуном внутрiшнього згоряння Найпростiший поршневий двигун складається з цилiндра i картера, який знизу закритий пiддоном. Усерединi цилiндра перемiщується поршень з компресiйними (ущiльнювальними) кiльцями, що має форму стакана з днищем у верхнiй частинi. Поршень через поршневий палець i шатун зв’язаний з колiнчастим валом, який обертається в корiнних пiдшипниках розташованих у картерi. Колiнчастий вал складається з корiнних шийок, щiк i шатунної шийки. Цилiндр, поршень, шатун i колiнчастий вал утворюють так званий кривошипно-шатунний механiзм, який перетворює зворотно-поступальний рух поршня в обертальний рух колiнчастого вала. Зверху цилiндр накритий головкою з клапанами, вiдкриття i закриття яких точно узгоджене з обертанням колiнчастого вала, а отже i з перемiщенням поршня. верхньою мертвою точкою (ВМТ ), що вiдповiдає найбiльшому вiддаленню поршня вiд вала; яка вiдповiдає найменшому його вiддаленню вiд вала. Вiдстань, що її проходить поршень мiж мертвими точками, називається ходом поршня Sh , а вiдстань мiж осями корiнних i шатунних шийок – . Хiд поршня дорiвнює двом радiусам кривошипа: =2R. Об’єм, що його описує поршень за один хiд, називається робочим об’ємом об’ємом камери згоряння (стиску ). Сума робочого об’єму цилiндра та об’єму камери згоряння є повним об’ємом цилiндра Вiдношення повного об’єму цилiндра до об’єму камери згоряння називається ступенем стиску : Vп/Vc=E. Ступiнь стиску є важливим параметром двигунiв внутрiшнього згоряння, оскiльки дуже впливає на їх економiчнiсть i продуктивнiсть. Принцип роботи . Дiя поршневого двигуна внутрiшнього згоряння грунтується на використаннi роботи розширення нагрiтих газiв пiд час руху поршня вiд ВМТ до НМТ. Нагрiвання газiв у положеннi ВМТ досягається в результатi згоряння у цилiндрi палива, змiшаного з повiтрям. При цьому пiдвищується температура газiв i їх тиск. Оскiльки тиск пiд поршнем дорiвнює атмосферному, а в цилiндрi вiн набагато бiльший, то пiд дiєю рiзницi тискiв поршень перемiщуватиметься вниз, при цьому гази розширюються, здiйснюючи корисну роботу. Робота, виконувана газами, що розширюються, за допомогою кривошипно-шатунного механiзму передається колiнчастому валу, а вiд нього на трансмiсiю i колеса автомобiля. з паливом. Продукти згоряння палива пiсля їх розширення видаляються з цилiндра через випускний клапан. Це завдання виконують механiзм газорозподiлу, що керує вiдкриттям i закриттям клапанiв, i система подачi палива. При роботi двигуна встановлюють певну послiдовнiсть чергування тактiв, яку називають порядком роботи двигуна . Для рiвномiрного обертання колiнчастого вала i плавної роботи двигуна конструктори прагнуть встановити такий порядок роботи, щоб робочi ходи в окремих цилiндрах чергувались через рiвнi кути повороту колiнчастого валу. Порядок роботи двигуна залежить вiд кiлькостi i розмiщення його цилiндрiв i конструктивної схеми взаємного розмiщення кривошипiв колiнчастого вала. Порядок роботи забезпечується також своєчасним вiдкриванням i закриванням клапанiв i запалюванням робочої сумiшi, тобто роботою механiзма газорозподiлення i системи запалювання. По способу здiйснення робочого процесу поршневi двигуни внутрiшнього згоряння бувають iз зовнiшнiм сумiшеутворенням i запалюванням горючої сумiшi вiд електричної iскри iз внутрiшнiм сумiшеутворюванням i самозапалюванням сумiшi внаслiдок високої температури стиснутого повiтря (дизелi). Першi iз них по виду палива, яке використовується, дiляться на двi групи: карбюраторнi, якi працюють на легкому рiдкому паливi (бензинi), i газовi, якi працюють на газу (генераторному, природному тощо). Робочий цикл i конструкцiя цих двигунiв однаковi. В карбюраторних i газових двигунах горюча сумiш палива або газу з повiтрям готується поза цилiндра за допомогою спецiального прилада – карбюратора або змiшувача. Приготована горюча сумiш поступає в цилiндри i запалюється вiд стороннього джерела тепла (електричної iскри). Двигуни з внутрiшнiм сумiшеутворюванням i запалюванням вiд стиску – дизелi – працюють на важкому рiдкому (дизельному) паливi. В них сумiш готується всерединi цилiндра iз повiтря i палива, подаваємих в цилiндр роздiльно. Запалювання сумiшi вiдбуваються в результатi пiдвищення температури повiтря при сильному його стиску в цилiндрi. По числу тактiв , за час яких здiйснюється повний робочий процес двигуни дiляться на двотактнi i чотиритактнi. В перших iз них всi процеси (робочий цикл) здiйснюються за два ходи поршня, тобто за один оберт колiнчастого вала, а в других робочий цикл вiдбувається за чотири хода поршня, тобто за два оберти колiнчастого вала. 1. Процес сумiшеутворення плягає в змiшуваннi бензину в розпиленому станi з повiтрям в певнiй пропорцiї. Сумiш парiв бензину з повiтрям називається горючою , яка в цилiндрi двигуна разом з залишковими газами утворює робочу сумiш. Горiння – це процес з’єднання з киснем, що супроводжується видiленням тепла. Для згоряння 1 кг бензину теоретично потрiбно 15 кг повiтря.α Склад сумiшi в залежностi вiд спiввiдношення палива i повiтря характеризується надлишком повiтря(a). α = Ĺд/Ĺт, - Ĺд – фактична кiлькiсть повiтря, яка приходиться на 1 кг палива; - Ĺт – теоретична кiлькiсть повiтря на 1 кг палива. Це вiдношення називається коефiцiєнтом надлишку повiтря i є вiдношенням дiйсної кiлькостi повiтря до теоретично необхiдної кiлькостi для повного згоряння палива в нiй. Нормальною В збiдненiй є невеликий надлишок повiтря (a = 1,05 – 1,15). В бiднiй – значний надлишок повiтря (a = 1,2–1,25). називається сумiш, яка має невелику нестачу повiтря (a = 0,8–0,95). – значна нестача повiтря (a = 0,4–0,8). Вимоги до складу сумiшi при роботi двигуна на режимах : Режим пуску двигуна трубопроводу. Режим часткових (середнiх) навантажень – сумiш необхiдна збiднена (економiчна) з a = 1,05–1,15, так як вiд двигуна повної потужностi не потрiбно i вiн працює бiльш економiчно. Режим повних навантажень Приготування робочої сумiшi необхiдного складу на рiзних режимах забезпечує карбюратор. Система живлення дизелiв повинна створювати високий тиск впорскування палива у цилiндр, дозувати порцiї палива вiдповiдно до навантаження дизеля, впорскувати паливо в камеру згоряння у певний момент, протягом заданого промiжку часу i з певною iнтенсивнiстю, добре розпилювати i рiвномiрно розподiляти паливо по об’єму камери згоряння, забезпечувати початок впорскування i порцiї палива, що подаються насосом, однаковими в усiх цилiндрах, надiйно фiльтрувати паливо перед його надходженням у насоси i форсунки. всьому об’єму повiтря в камерi згоряння. 2. Робочий цикл, основнi визначення та iндикаторна дiаграма чотиритактного ДВЗ Робочим циклом Робочi цикли бiльшостi автомобiльних двигунiв здiйснюються за чотири ходи поршня (такти), тому цi двигуни називаються чотиритактними. Протягом усiх чотирьох тактiв робочого циклу тиск газiв у цилiндрi змiнюється. Змiна абсолютного тиску газiв залежно вiд їх об’єму зображується на iндикаторнiй дiаграмi робочого циклу . Робочий цикл дизеля цилiндрi повiтря змiшується з продуктами згоряння, що залишились вiд попереднього циклу, i нагрiвається до температури 35–75о С. На iндикаторнiй дiаграмi цьому такту вiдповiдає лiнiя 1–7. При другому тактi(стиск) поршень перемiщується вiд НМТ до ВМТ обидва клапани закритi. Оскiльки ступiнь стиску в дизелi дорiвнює 15–22, то тиск i температура газiв у цилiндрi дуже пiдвищується, до кiнця цього такту вона досягає вiдповiдно 36 кгс/см2о С. На iндикаторнiй дiаграмi цьому такту вiдповiдає лiнiя 1–2. На третьому тактi (згоряння i розширення) у цилiндр пiд високим тиском форсункою впорскується паливо (точка 2 кiнця такту стиску), яке перемiщується з повiтрям, нагрiвається вiд нього, спалахує i згоряє (лiнiя 3–4). Тиск газiв в результатi згоряння (точка 4) збiльшується до 55–90 кгс/см2 , а температура до 1425–1925о С. Поршень до цього моменту пройде ВМТ i рухатиметься вниз. Протягом цього такту вiдбувається корисна робота циклу, тому його називають робочим ходом . Наприкiнцi робочого ходу починає вiдкриватися випускний клапан (точка 5), тиск у цилiндрi зменшиться (точка 6) до 3–5 кгс/с2 , а температура знизиться до 925–1225о С. При четвертому тактi (випуск ) поршень перемiщується вiд НМТ до ВМТ, випускний клапан вiдкрито, а впускний закритий. Тиск у цилiндрi бiльший вiд атмосферного, вiдпрацьованi гази витiсняються поршнем iз цилiндра через випускний клапан. Протягом випуску (лiнiя 6–7) тиск i температура газiв у цилiндрi змiнюються мало i до кiнця цього такту, тобто до моменту приходу поршня у ВМТ, вони становлять вiдповiдно 1,05–1,25 кгс/см2 i 325–625о С. Далi процеси, що вiдбуваються в цилiндрi, повторюються у тiй самiй послiдовностi. Робочим є тiльки один такт згоряння-розширення, а такти впуску, стиску i випуску – допомiжнi. Пiд час пуску двигуна його колiнчастий вал обертається стартером або пусковою рукояткою. Коли двигун починає працювати, впуск, стиск i випуск вiдбуваються за рахунок енергiї, нагромадженої маховиком двигуна при робочому ходi. В одноцилiндровому чотиритактному двигунi робочий хiд здiйснюється один раз за два оберти колiнчастого вала, тому колiнчастий вал обертається нерiвномiрно, незважаючи на наявнiсть маховика. ВМТ НМТ Робочий цикл чотиритактного карбюраторного двигуна Послiдовнiсть чергування тактiв така сама, як i у робочому циклi дизеля, за винятком таких вiдмiнностей: 1. При тактi впуску в цилiндр надходить пальна сумiш, що складається з парiв бензину або повiтря (або газоподiбне паливо i повiтря). Наприкiнцi такту впуску, коли поршень перебуває у НМТ, тиск у цилiндрi дорiвнює 0,08–0,09 кгс/см2 , а температура 45–105о С. 2. Оскiльки ступiнь стиску в карбюраторних i газових двигунiв набагато менший, нiж у дизелiв, i становить приблизно 6–9, то й тиск, а також температура робочої сумiшi наприкiнцi такту стиску не перевищують вiдповiдно 0,9–1,5 кгс/см3 i 325–525о С. 2 , а температура 2025–2425о С. Як i в дизелi, наприкiнцi процесу розширення починає вiдкриватись випускний клапан i тиск рiзко знижується. Коли поршень перебуває у НМТ, тиск газiв у цилiндрi становить 4–6 кгс/см2 , а температура 1125–1425о С. 4. Такт випуску вiдбувається так само, як i в дизелi. Тиск газiв у цилiндрi знижується до 1,02–1,2 кгс/см2 , а температура – до 625–825°. Таким чином за способом сумiшеутворення i запалювання палива автомобiльнi поршневi двигуни подiляються на двi групи: з внутрiшнiм сумiшеутворенням i спалахуванням вiд стиску з повiтрям, сильно нагрiтим у цилiндрi в результатi високого стиску (дизелi); iз зовнiшнiм сумiшеутворенням i примусовим запалюванням вiд iскри (карбюраторнi i газовi). Тривають спроби використати для автомобiлiв газовi турбiни i роторно-поршневi двигуни, проте кiлькiсть таких автомобiлiв дуже незначна. Дизелi економiчнi щодо витрат палива, нiж карбюраторнi i газовi двигуни. Це пояснюється високим ступенем стиску, що полiпшує використання теплоти, яка видiляється в результатi бiльшого розширення продуктiв згоряння протягом робочого ходу. Крiм того, дизелi споживають дешевi сорти нафтових палив i менш небезпечнi в пожежному вiдношеннi. Дизелi мають великий ресурс до капiтального ремонту (400–800 тис. км пробiгу автомобiля). Однак дизелi дорожчi у виробництвi (у 1,5–2,0 рази) i мають бiльшу масу, нiж карбюраторнi i газовi двигуни, тому їх установлюють в автомобiлi великої i особливо великої вантажопiдйомностi – МАЗ, КраАЗ, КамАЗ i БелАЗ, розпочато випуск дизельних вантажних автомобiлiв ЗІЛ i ГАЗ. сутi процесiв є основою для подальшого вивчення механiзмiв та систем двигуна. 2. КШМ i ГРМ двигуна 1. Технiчна характеристика двигунiв, що вивчаються. Призначення, характеристика, загальна будова i робота КШМ i ГРМ ТТХ двигунiв Технiчнi характеристики КамАЗ-4310 ЗІЛ-131 Тип Чотирьохтактний восьмицилiндровий з запалюванням вiд стиснення V-подiбний, чотирьохтактний, карбюраторний, верхнеклапанний V-подiбний з кутом розвалу 90о Пiд кутом 90 о 1–5–4–2–6–3–7–8 1–5–4–2–6–3–7–8 Напрямок обертання колiнчастого вала правий правий Дiаметр цилiндра i хiд поршня 120х120 100х95 10,85 6 Ступiнь стиснення 17 6,5 Номiнальна потужнiсть, к. с 210 150 (3200 об/хв.) Максимальний крутний момент, кгсм 65 41 (1800–2000) Частота обертання колiнчастого вала, об/хв. - номiнальна - при максимальному Мкр 2600±50 1600–1800 3100+100 (макс.) На холостом ходу: - мiнiмальна, не бiльше - максимальна, не бiльше 600 2930 Кiлькiсть клапанiв в цилiндрi 2 (впускний i випускний) - // - Тиск масла в прогрiтому двигунi, кгс/см2: - при номiнальнiй частотi - при мiнiмальнiй частотi обертання холостого ходу 4 – 5,5 1 2 – 4 0,5 - права група - лiва група 1–2–3–4 5–6–7–8 5–6–7–8 КШМ призначений для здiйснення робочого процесу всерединi цилiндрової порожнини i перетворення зворотно-поступального руху поршня в обертальний рух колiнчастого вала. Двигуни КамАЗ мають центральний КШМ, виконаний по V-подiбнiй схемi з послiдовним розмiщенням шатунiв на шатунних шийках колiнчастого вала. КШМ складається з нерухомих i рухомих деталей. Нерухомi деталi : – блок цилiндрiв; – головка цилiндрiв; – – картер маховика; – пiддон картера; – ущiльнення, : – 8 поршньових груп (поршень, поршньовi кiльця, поршньовий палець); – шатуни; – колiнчастий вал; – маховик. Нерухомi деталi КШМ: Блокцилiндрiв – є корпусом двигуна, в якому розмiщуються i працюють рухомi деталi усiх механiзмiв i систем двигуна, вiн пiдлягає значному, нерiвномiрному нагрiву. Пiд впливом механiчних навантажень i термiчних напруг блок може деформуватись, в зв'язку з чим наданi йому при виготовленнi форма i розмiри змiнюються. Блок уявляє собою жорстку вiдливку iз сiрого чавуну з добавленням невеликої кiлькостi легуючих добавок (хром, нiкель). Блок має V-подiбну конструкцiю з кутом розвалу 90°. Лiвий ряд цилiндрiв змiщений вiдносно правого на 29,5мм. Це викликано тим, що на однiй шатуннiй шийцi колiнвала встановлюється два шатуни. Блок складає одне цiле з верхньою частиною картера i роздiлений поперечними перегородками, якi в нижнiй частинi закiнчуються арками, якi утворюють корiннi опори колiнвала. На блоцi передбаченi: – гнiздо для установки водяного насоса i канали пiдводу охолоджуючої рiдини (переднiй торець); – площадка для крiплення масляного фiльтра i канали дляпiдводу масла до МФ i вiдводу вiд нього в головнi магiстралi. – площадка для крiплення масляного насоса i канали для пiдводу масла вiд нагнiтальної i радiаторної секцiй масляного насоса; – в розвалi блока виконанi площадки для крiплення паливного насоса високого тиску; -в верхнiй частинi перегородок виконанi розточки пiд пiдшипник розподiльного вала. Цилiндрична частина блока є одночасно i стяжкою сорочки охолодження. ¢ємнi, вiдлитi iз спецiального чавуна). Головка цилiндрiв В головцi виконана порожнина для встановлення форсунки. Картер маховика – виготовлений iз алюмiнiєвого сплаву i крiпиться болтами до заднього торця блока цилiндрiв. 3 лiвого боку в картерi передбачений отвiр для установки стартера. Всерединi нижньої частини картера є отвiр пiд сальник колiнчастого вала. Передня кришка блока (корпус гiдромуфти) вiдлита iз алюмiнiєвого сплаву. Крiпиться болтами до переднього торця картера. В кришцi також розмiщуються вузли привода агрегатiв: – в переднiй частинi кришки є розточка для приводу водяного вала, вала гiдромуфти; – вала приводу генератора i водяного насоса; – з правого боку кришки крiпиться вiдцентрований масляний фiльтр; – праворуч i лiворуч крiпляться кронштейни передньої опори двигуна. Рухомi деталi КШМ: – уявляє собою металевий стакан iз алюмiнiєвого сплаву, складаєтьсяiз днища, головки, юбки. На поршнi встановленi 2 компресiйнi i одно маслоз'ємне кiльце. В днищi виконанi тороїдальнi КС i К 2 виточки для головки клапанiв. На бокових стiнках всерединi поршня виконанi бобишки (приливи), в отвори яких встановлюється поршневий палець. На внутрiшнiй поверхнi бобишок виконанi канавки пiд стопорнi кiльця поршневого пальця. Компресiйнi кiльця мають форму прямокутної трапецiї. Маслоз¢ємнi кiльця коробчастого типу з радiальним пружинним розширенням. Поршневi кiльця мають прямий замок. Зазор в замку стиснутого кiльця, помiщеного в гiльзу цилiндра, повинен бути 0,4 – 0,6 мм (для компресiйних) i 0,3 – 0,45 мм (для маслоз'ємного). Замки повиннi бути повернутi один вiдносно другого на 180о . Шатун – з'єднує поршень з колiнвалом, шатун виготовлений iз сталi. Складається iз верхньої головки, стержня i нижньої головки. В верхнiй головцi запресована бронзова втулка. Нижня головка шатуна виконана роз'ємною. Роль пiдшипникiв виконують вкладишi, виготовленi iз сталi. Вкладишi шатуннi – взаємозамiняємi. Поршневий палець – служить для шарнiрного з'єднання поршня з шатуном. Вiн виготовлений iз хромо – нiкельової сталi. Поршневий палець плаваючого типу. Колiнчастий вал – сприймає зусилля вiд шатунiв i перетворює їх в крутний момент, а також забезпечує перемiщення поршнiв пiд час допомiжних тактiв i пуску двигуна. Виготовлений з високовуглецевої легованої сталi. Складається iз корiнних шийок, шатунних шийок, щiк, зв'язуючих корiннi i шатуннi шийки, носка (переднього кiнця), хвостовика (заднього кiнця). Для розвантаження корiнних пiдшипникiв вiд дiї вiдцентрових сил за одне цiле iз щоками виконанi противiси. На кожнiй шатуннiй шийцi крiплять по два шатуна (правого i лiвого ряду). Для жорсткостi число корiнних шийок на одну бiльше, нiж шатунних. На передньому кiнцi вала напресованi шестерня масляного насоса i переднiй противiс. 3 торця колiнчастого вала встановлюється шлiцьова напiвмуфта вiдбору потужностi для привода гiдромуфти. Колiнчастий вал фiксується в осьовому напрямку 4-ма сталеалюмiнiєвими напiвкiльцями, встановленими в проточцi задньої корiнної опори. Вiд провертання кiльця утримуються виступами нижнiх напiвкiлець. Виступи входять в пази кришки пiдшипника. Маховик призначений для зменшення коливань колiнчастого вала, а також для виводу поршнiв iз мертвих точок завдяки накопиченiй кiнетичнiй енергiї пiд час такту робочого ходу. Крiм цього маховик полегшує роботу двигуна при розгонi i подоланнi короткочасних перевантажень. Вiдлитий iз сiрого спецiального чавуна, закрiплений болтами на задньому торцi колiнчастого вала i зафiксований 3-ма штифтами i установочною втулкою. 12 отворiв. Газорозподiльний механiзм служить для забезпечення своєчасного наповнення цилiндрiв двигуна свiжим повiтрям i випуску iз них вiдпрацьованих газiв. ГРМ клапанного типу, з верхнiм розмiщенням клапанiв (по 2 клапани на цилiндр) i нижнiм розмiщенням розподiльного вала. ГРМ складається iз : – розподiльного вала з приводом; – штанг штовхачiв; – коромисел клапанiв; - стоякiв осей коромисел i клапаних механiзмiв. вала обмежуються корпусом пiдшипника, в торцi якого упирається з одного боку маточина шестернi, а з другого – упорний бурт задньої опорної шийки. Штовхачi – для передачi зусилля вiд кулачкiв розподiльного вала до штанг. Штовхачi тарiльчастого типу з цилiндричною направляючою частиною, виготовленi iз сталi. Штанги штовхачiв – стальнi, пустотiлi. Коромисла клапанiв служать для змiни напрямку руху, який передається штангою. Сталевi, уявляють собою двоплечi важелi. Клапани – впускний i випускний iз жаромiцної сталi. Складаються iз тарiлки i стержня. Дiаметр головки випускного клапана 46,5 мм, а впускного Колiнчастий вал приводить в обертання (через шестеренчастий привод) розподiльний вал. При поворотi розподiльного вала його кулачок пiднiмає штовхач, а разом з ним i штангу, яка верхнiм кiнцем упирається в регулювальний болт коромисла. Коромисло повертається навколо осi i вiдтискує клапан вниз. Вiдкривається отвiр канала в головцi цилiндра. При подальшому поворотi розподiльного вала, штовхач починає опускатися, а клапан пiд дiєю пружин рухається вгору. Коли кулачок виходить з-пiд штовхача, тиск на клапан припиняється, i вiн пiд дiєю пружин щiльно сiдає на сiдло. 2. Фази газорозподiлення. Фазами газорозподiлення називають моменти початку вiдкривання i кiнця закривання клапанiв, якi виражаються в градусах кута повороту. Для полiпшення наповнення цилiндрiв свiжим повiтрям i кращої очистки їх вiд вiдпрацьованих газiв необхiдно вiдкривати i закривати клапани не в тi моменти, коли поршень знаходиться в мертвих точках, а з деяким випередженням при вiдкриваннi i запiзненням при їх закриваннi. В двигунi КамАЗ впускнi клапани вiдкриваються з випередженням на 10о до ВМТ, закриваються з запiзненням на 46о пiсля НМТ. Тривалiсть вiдкривання впускного клапана 236о (такт впуску). Тривалiсть вiдкривання випускного клапана 256о (такт випуску). О ). Несправностi КШМ: – зношення шийок колiнчастого вала (замiна колiнчастого вала); – зношення отворiв в бобишках (ремонт, замiна поршня); - пошкодження прокладки головки блока (замiна прокладки). Роботи пiд час ТО КШМ: – перевiрка i при необхiдностi затяжка болтiв крiплення головки цилiндрiв, прослуховування працюючого двигуна для виявлення стукiв, перевiрка герметичностi цилiндрiв, замiна зношених або поламаних деталей; – у випадку зниження потужностi двигуна необхiдно перевiрити компресiю в цилiндрах двигуна. Застосовується компресометр. 1) прогрiти двигун до Тох рiдини 80–90О С i зупинити його, вiд'єднати паливопровод високого тиску вiд форсунки i надiти на кiнець паливопровода шланг для вiдводу палива в спецiальну ємнiсть; 2) зняти форсунку i на її мiсце встановити i закрiпити компресометр; 3) запустити двигун i при частотi обертання 550–600 записати показ компресометра. Тиск в кiнцi такта стиснення 3,4–3,6 МПа (34–36 кгс/см2 ). Рiзниця тискiв по окремим цилiндрам двигуна допускається не 2 ). Несправностi ГРМ : – нещiльне закривання клапанiв; – неповне вiдкривання клапанiв; блока; - ТО-2: – перевiрка i регулювання зазорiв в клапанному механiзмi, перевiрка i затяжка гайок стоякiв коромисел; – регулювання на холодному двигунi або не ранiше нiж через 20 хвилин пiсля зупинки зазорiв: – для впускних клапанiв – 0,25–0,3 мм; - для випускних клапанiв – 0,35–0,4 мм. Регулювання здiйснюють з установки КВ. Колiнчастий вал провертають до тих пiр, поки фiксатор на картерi маховика не ввiйде в прорiз маховика. В даному положеннi поршень першого цилiндра не доходить 18о до ВМТ. Пiсля цьогоколiнчастий вал необхiдно провернути ще на 60о Подальшу перевiрку проводити, провертаючи колiнчастий вал на 180О попарно в цилiндрах 4 i 2, 6 i 3, 7 i 8.