Борьба за живучесть судна

Борьба за живучесть судна   Р Е Ф Е Р А Т ТЕМА: «БОРЬБА ЗА ЖИВУЧЕСТЬ СУДНА» ПЛАН 1. Конструктивные меры непотопляемости судна. 4. Борьба с пожаром. 5. Спасательные средства на судне. 6. Аварийное снабжение судна. 7. Борьба с водой. Под непотопляемостью судна понимается его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Непотопляемость судна обеспечивается: конструктивными мерами при постройке, организационно-техническими – в процессе эксплуатации, оперативными действиями (борьбой за непотопляемость) – после получения пробоины. Основным конструктивным мероприятием, разрабатываемым еще на стадии проектирования судна, является создание доста­точного запаса плавучести и правильного его использования при повреждении корпуса. Запас плавучести определяется вы­сотой надводного борта; рациональное подразделение судна на водонепроницаемые отсеки продольными и поперечными пере­борками способствует минимальному расходованию этого запа­са при повреждении корпуса и затоплении одного или группы помещений. Гибель судна от потери плавучести происходит в течение длительного (несколько часов, а иногда и суток) периода, что позволяет провести работы по спасению экипажа и пассажиров. При потере остойчивости судно опрокидывается за считанные минуты, что влечет большое число жертв. Поэтому требуется, чтобы обреченное судно тонуло, не опрокидываясь, т. е. запас плавучести должен расходоваться раньше; чем запас остойчи­вости. Это обстоятельство также учитывается при выборе раз­меров и расположения водонепроницаемых отсеков. Среди основных предупредительных организационно-техни­ческих мероприятий по обеспечению непотопляемости судна в первую очередь следует назвать систематическую учебу лич­ного состава; содержание в исправном состоянии всех водоне­проницаемых закрытий; периодическую проверку на герметич­ность всех водонепроницаемых отсеков; строгое соблюдение ин­струкций по приему и расходованию жидких грузов; поддержа­ние всех технических средств борьбы за живучесть судна в состоянии, гарантирующем их немедленное использование. В борьбу за непотопляемость восстановить остойчивость поврежденного судна и спрямить его. Остойчивость восстанавливается путем откачки фильтрационной воды из помещений, смежных с затопленным отсеком, спуска воды в нижележащие помещения (цистерны), балласти­ровки судна забортной водой. Спрямление судна подразумевает уменьшение (в идеале устранение) крена и дифферента. Меро­приятия по спрямлению судна: осушение затопленных отсеков после заделки пробоины, перекачка жидких грузов, контрзатоп­ление неповрежденных отсеков. Общий принцип, которого придерживаются при борьбе за не­потопляемость судна, формулируется следующим образом: вос­становление остойчивости и спрямление судна должны прово­диться таким образом, чтобы при этом запас плавучести рас­ходовался в наименьшей степени. Варианты возможных затоплений прорабатываются еще на стадии проектирования судна. На их основе составляется специальная документация в виде, например, «Информации по непотопляемости для капитана», где содержатся рекомендации по наиболее эффективной борьбе за живучесть судна после аварии. В результате возникновения пожаров на судах наносится ущерб имуществу, сгорают жилые и служебные помещения, гибнут люди от огня в задымленных помещениях, и, в особо тяжких случаях, гибнет судно. - неосторожного обращения с открытым огнем, нагревательными приборами, от курения; - неисправности электрокабелей, электрооборудования, освещения, нарушения правил эксплуатации судовых механизмов; - попадания топлива на раскаленные и горячие поверхности механизмов, выхлопных трубопроводов; - искрообразования при работе котлов, камбузов и при ударах; - воспламенения горючих газов и паров нефтепродуктов; - нарушения правил производства сварочных работ; - разрядов статического и атмосферного электричества; - самовозгорания и самовоспламенения грузов; Значительную опасность для возникновения и развития пожара, представляют собой горючие материалы, входящие в судовое снабжение (лаки, краски, растворители, карбид и др.). При погрузке их на судно и хранении в кладовых необходимо соблюдать требования совместимости. Например: - горючие жидкости не должны храниться вместе с окислителями и сильными кислотами. Судовая система вентиляции может являться путем развития пожара по каналам из одного отсека (помещения) в другой. Вентиляция должна быть отключена, а ее каналы перекрыты после того, как из аварийного помещения выведены люди. Вентилирование не должно прекращаться в помещениях и отсеках судна, пока там находятся люди. Дымовые устанавливаются в трюмах, МП, на камбузах и кладовых. Тепловые – в жилых, служебных, производственных помещениях, а также в МП, трюмах, на камбузах. - спринклерная – то же; - водораспыления – то же; - водяных завесов – воздействует на зону горения, охлаждая ее, создает преграду распространения огня; - паротушения – разбавляет окислитель и частично охлаждает зону горения; - углекислотного тушения – разбавляет окислитель; - инертных газов – то же; - тушения хладонами – ингибирует (снижает интенсивность) процесс горения; - пенотушения – изолирует горючие вещества от зоны горения; - порошкового тушения – изолирует горючие вещества и ингибирует горение. Водопожарная система состоит из насосов (основных и аварийного), трубопроводов, пожарных кранов (рожков), рукавов и стволов. Система пенотушения Углекислотные системы подразделяются на: - высокого давления, когда CO2 хранится под давлением 60 атм. В специальных баллонах 40-50л; - низкого давления – углекислый газ содержится в изотермической цистерне при температуре около –200 С и давлением несколько выше атмосферного. От станции по специальным трубопроводам СО2 Хладоновая система, устанавливаемая в МП, грузовых трюмах и некоторых других помещениях судна, состоит из станции в специальном помещении, где размещаются емкости для хранения хладона и пусковой аппаратуры, разводящих трубопроводов и головок-распылителей, размещенных равномерно в охраняемых помещениях. В случае возникновения пожара, по общей судовой тревоге необходимо: - остановить движение судна, а в случае необходимости развернуть так, чтобы пламя и дым сбивались ветром за борт; - вывести людей из опасной зоны; - герметизировать корпус судна, задраить водонепроницаемые закрытия, имеющие маркировку ТП и иллюминаторы, запорные устройства судовой вентиляции и имеющие маркировку Т; - запустить насосы водопожарной системы; Способы ликвидации пожаров: - изоляция реагирующего вещества от зоны горения (в основном пеной, порошковыми составами); - разбавление реагирующих веществ; - химическое торможение реакции горения с помощью ингибиторов Причины гибели судов могут быть самыми различными: по­жар, посадка на мель, утрата плавучести, потеря остойчивости и др. Спасательные средства должны обеспечивать не только эвакуацию людей с гибнущего судна, но и в наибольшей сте­пени ограждать их от неблагоприятных воздействий внешней среды (высокая температура горящей на поверхности воды нефти; низкая—в арктических водах), создавать условия для нормальной жизнедеятельности в течение некоторого времени. Регистра. Все спасательные средства можно разделить на две категории — индивидуального и коллективного пользования. Индивидуальные спасательные средства предназначены для кратковременного поддержания человека на плаву. Кратковре­менного потому, что даже в достаточно теплой воде (< = 20 °С) человек от переохлаждения теряет сознание через 2—2,5 ч, а его гибель наступает через 8—10 ч. При t= 10°С это время 1 соответственно составляет 0,5 ч и 1—1,5 ч. Считается, что допустимое время пребывания человека в воде без специальной одежды при t==10°С равно 3—5 мин, а при t=20°С—не более 40 мин. К индивидуальным спасательным средствам относятся спасательные круги, жилеты, нагрудники, а также костюмы-комбинезоны, некоторое время предохраняющие от переохлаждения. Основным спасательным средством на морских судах служит шлюпочное устройство, включающее шлюпки и катера, а также механизмы для их спуска и подъема. Количество спасательных средств и их номенклатура определяются Регистром в зависимости от типа судна и района его плавания. Так, общее число мест в спасательных шлюпках, размещенных на каждом борту судна, должно быть равным: на пассажирских, экспедиционных и промысловых судах — половине общего количества людей; на 'прочих судах — общему количеству мест судне. В дополнение к шлюпкам, а иногда взамен них могут устанавливаться спасательные плоты. На морских судах всех назначений предусматривается на­личие как минимум одной моторной (дежурной шлюпки), имею­щей скорость не менее 4—6 уз. Эта шлюпка должна быть готова для немедленного использования в случае падения че­ловека за борт. Спасательные шлюпки могут быть открытого и за­крытого типа. Максимальная вместимость спасательной шлюпки не должна превышать 150 человек, а ее полная масса с людьми и снабжением 20,3 т. Шлюпки вмести­мостью 60—100 человек должны быть либо моторными, либо с механическим приводом на гребной винт, вместимостью более 100 человек—только моторными. В связи с тем, что возможно заливание открытых шлюпок, они должны обладать внутренним запасом плаву­чести, достаточным для того, чтобы полностью залитая шлюпка оставалась на плаву со всеми находящимися в ней людьми, механизмами и снабжением. Указанный запас плавучести обеспечивается либо воздушными ящиками, обычно совмещаемыми с бортовыми сидениями, либо за счет утолщения бортов. Для защиты людей от непогоды шлюпки данного типа снаб­жают специальными закрытиями ярко-оранжевого цвета, хо­рошо заметного на морской поверхности. шлюпки, которые в последнее время находят все большее при­менение. В конструкции этих шлюпок используются два спо­соба самовосстановления — пассивный и активный. В первом случае восстановление происходит за счет формы надводной части шлюпки и положения ее ЦТ, во втором — за счет перетекания жидкого балласта из днищевого отсека в не­симметричный бортовой. В самовосстанавливаю­щихся шлюпках люди пристегиваются к сидениям ремнями, чтобы в случае ее опрокидывания при спуске они не получили травм и чтобы не изменялось положение ЦТ шлюпки. Спасательные плоты, наряду со шлюпками, находят применение на морских судах. Они бывают жесткими и надувными. Материалом для жестких плотов служат легкие сплавы или пластмассы. Плоты снабжаются каме­рами плавучести, их грузоподъемность—4—12 человек. Ши­рокого распространения жесткие плоты не получили из-за своей громоздкости. Надувные плоты пассажировместимостью 6—25 человек в по­ходном положении хранят в контейнерах, занимающих срав­нительно мало места. Конструкция устройства для крепления контейнеров с плотами выполнена таким образом, что позво­ляет приводить их в готовность двумя способами. В первом случае экипаж освобождает от крепления контейнеры и сбрасы­вает их в воду, во втором освобождение контейнера происходит автоматически за счет срабатывания гидростата, когда тонущее судно погружается в воду. Обладающий положительной плаву­честью контейнер всплывает, его створки раскрываются, пуско­вой линь, закрепленный одним концом на палубе судна, вклю­чает систему газонаполнения, которая приводит плот в рабочее (надутое) состояние за 1—3 мин, в зависимости от темпе­ратуры окружающего воздуха. В обоих случаях посадка осуществляется либо с воды (люди прыгают за борт и вплавь-добираются до плота), либо, реже, с помощью специальных трапов. Компактность хранения надувных плотов описанной конструкции обусловила их широкое применение на судах ма­лых и средних размеров, причем в некоторых случаях это единственные спасательные средства (например, на СПК, СВП). Основные недостатки этих плотов — необходимость прыгать в воду, иногда с большой высоты; на плот люди попадают в мокрой одежде, что при низкой температуре воздуха может привести к переохлаждению и гибели. В последнее время созданы плоты новых конструкций: они надуваются на палубе судна, здесь же проводится посадка лю­дей, затем с помощью кран-балки их спускают за борт. Всем плотам присущ один общий недостаток—невозмож­ность активного перемещения, поскольку они не оборудованы двигателями. Однако следует отметить, что сегодня потерпев­шим кораблекрушение нет необходимости самостоятельно до­бираться до берега. Более того, они должны держаться как. можно ближе к месту гибели судна. Дело в том, что в рамках Международной космической системы определения местополо­жения самолетов и судов КОСПАС — САРСАТ на все совре­менные морские суда устанавливаются аварийные радиобуи— автоматически действующие устройства, посылающие радиосиг­налы, которые служат для радиопеленгования и наведения спа­сателей на место аварии. Аварийный радиобуй либо сбрасывается экипажем с терпя­щего бедствие судна, либо всплывает после его гибели. В воде он автоматически включается и передает сигнал бедствия, со­держащий сведения о судне (его тип, название, государствен­ная принадлежность), характере бедствия и времени, прошед­шем с начала аварии. 2. Мат шпигованный 3. Набор такелажного инструмента. 4. Набор слесарного инструмента. 5. Брус сосновый. 6. Доски сосновые. 7. Клин сосновый. 8. Клин березовый. 9. Пробки сосновые. 11. Резина листовая. 12. Войлок грубошерстный. 13. Пакля смоляная ленточная. 14. Проволока стальная низкоуглеродистая. 15. Скоба строительная. 17. Гайки шестигранные. 18. Шайба. 19. Гвозди строительные. 20. Цемент быстросхватывающийся. 21. Песок для строительных работ. 22. Жидкое стекло. 23. Жир технический. 24. Сурки железный. 25. Пила двуручная. 26. Топор плотницкий. 27. Пила-ножовка. 28. Лопата подборочная. 30. Кувалда тупоносная. 31. Фонарь взрывобезопасный аккумуляторный переносной. 32. Упор раздвижной. 33. Струбцина аварийная. Дополнительное снабжение пассажирских судов и судов специального назначения: 1. Переносной автогенный агрегат. 2. Ручной гидравлический домкрат. 3. Кузнечная кувалда. 5. Лом обыкновенный. 6. Домкрат винтовой. Пришедший в негодность во время ликвидации аварий и в процессе учения аварийный инвентарь должен быть возобновлен при первой же возможности независимо от установленных сроков службы. Структура организации борьбы с водой определяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, в которых это происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам и разработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализе действующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной карточке указываются виды тревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки и учения. в таких переборках делаются вырезы (лазы) для перехода из одного отсека в другой; на таких вырезах устанавливаются водонепроницаемые клинкетные двери, задраиваемые по сигналам тревог. В обычных условиях эксплуатации поступление воды в отсек контролируется замерами в льялах грузовых помещений уровня воды – каждую вахту, о чем докладывается вахтенному офицеру и делается запись в журнале замеров; в МКО контроль поступления воды ведется визуально. В аварийных ситуациях, при получении пробоины визуально определяется район расположения пробоины: между какими шпангоутами она находится, ее размер, высота от главной палубы. Все вышеуказанное докладывается на мостик. На мостике ведутся расчеты по остойчивости и непотопляемости судна. механические упоры; заводка пластыря на пробоину и откачка воды из отсека, постановка цементного ящика (установка, расклинивание опалубки, заливка цементного раствора с применением жидкого стекла). При пробоинах, превышающих размер пластыря, заделкой их принимаются аварийно-спасательные службы с применением кессонов. При невозможности продолжения борьбы за живучесть судна в затопленном отсеке, его необходимо покинуть по команде с мостика или, по мере поступления воды в аварийный отсек, по внутренним трапам на палубу, для чего необходимо знать их расположение. Пути эвакуации из помещений должны быть соответствующим образом отмаркированы. Литература : 1. «Квалифицированный матрос» - учебное пособие под редакцией профессора Пипченко А. Н., ЦПИАП Одесской морской Академиии, Одесса, 1997. 3. «Справочник капитана дальнего плавания» - «Транспорт», Москва, 1988. 4. «Нормы снабжения инвентарным имуществом и ниструментом» - В/О «Мортехинформреклама», Москва, 1989,