Краткий курс истории Московского троллейбуса
1. Рождение
лишь 9 лет спустя. В 1932 г., глядя на опыт эксплуатации троллейбусов в Англии и Германии, задумали проложить первые линии от Дорогомилова (моста Окружной железной дороги, ныне район станции метро "Кутузовская") до села Сетунь (в Кунцеве), по Волоколамскому шоссе до поселка Губайлово (ныне часть г. Красногорска) и по Хорошевскому шоссе до Хорошева. Инициатором введения троллейбусного сообщения стал Лазарь Каганович. Но в 1933 г. окончательно было решено строить такую линию по Ленинградскому шоссе от Тверской заставы до села Всехсвятского (ныне район станции метро quot;Сокол").
советских троллейбусов. Летом 1933 г. на Ярославском автозаводе по проекту, разработанному в НИИ автотракторной промышленности, начался выпуск шасси (на базе автобуса Я-6). В октябре их отправили на автозавод им. Сталина (ЗИС, ныне АМО-ЗИЛ), где на них установили изготовленные здесь кузова. К 1 ноября 1933 г. два только что выпущенных троллейбуса, которые получили индекс "ЛК" (Лазарь Каганович), отбуксировали с ЗИСа на завод "Динамо", где на них установили электрооборудование по американским чертежам (на концах штанг-токоприемников поставили ролики). На территории этого завода провели первые технические испытания машин.
Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос. автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". В октябре 1933 г. вдоль Ленинградского шоссе от Тверской заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе смонтировали однопутную троллейбусную линию (двухпутный участок пролегал только от заставы до стадиона "Динамо" им. Томского) длиной 7,5 км. В селе Всехсвятское построили небольшой гараж с мастерскими на четыре места, который административно являлся частью Щепетильниковского трамвайного депо. Подготовили первую группу водителей троллейбусов. 4 ноября 1933 г. обе машины отбуксировали с завода "Динамо" в гараж. Вечером этого же дня одна из них стала обкатываться на линии, но, по возвращении в депо, пол гаража не выдержал, проломился под тяжестью машины, и троллейбус, провалившись в яму, сломался (официально он находился на "испытаниях"). Поэтому к торжественному открытию первой советской троллейбусной линии была готова лишь машина N 2.
инженеров, техников и рабочих, строивших троллейбусы. С 7 по15 ноября водители проходили практику вождения на единственной машине. Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.
Следующие 10 троллейбусов ЛК собирались совместно заводами АРЕМЗ и СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод), а с января 1934 г. их производство было передано полностью на СВАРЗ. В январе 1934 г. ЗИС изготовил опытную трехосную машину ЛК-3 длиной 12 м на 85 пассажиров, которая стала курсировать на загородном участке. В течение 1934-36 гг. СВАРЗ был единственным массовым производителем советских троллейбусов (несколько машин было выпущено в Киеве): в1934 г. он выпустил 35, в1935г. - 26, в1936г. - 4.
В январе 1934 г. первую линию от Тверской заставы продлили в центр по Тверской улице до площади Революции; в декабре 1934 г. закончили постройку второй линии по Арбату до Дорогомиловской заставы. В конце этого года по обоим маршрутам курсировали 36 машин серии ЛК.
троллейбусный парк, хотя достройка его продолжалась еще несколько лет. В ноябре 1935 г. ввели в эксплуатацию третью троллейбусную линию из центра по Петровке, Каретному ряду, через Сухаревскую площадь, по 1-й Мещанской улице (ныне проспект Мира) до Ржевского (ныне Рижского) вокзала - сюда стали ходить троллейбусы второго маршрута (от Дорогомиловки). В конце 1935 г. в Москве курсировали 57 машин типа ЛК. Всего СВАРЗ выпустил 65 таких машин (включая две экспериментальных постройки 1933 г.). В октябре 1936 г. в связи со снятием трамвая с северной части Садового кольца началось движение троллейбусов по новой линии "Б" ("Букашка") от Кудринской площади до Курского вокзала. В связи с расширением сети линий Москве потребовалось много новых троллейбусов. В конце 1935 г. на Ярославском автозаводе Наркомтяжпром заказал 250 машин нового типа. Первый троллейбус марки ЯТБ-1 (ярославский троллейбус первой серии) прибыл в Москву в июле 1936 г. К концу этого года их было 85 но из-за того, что они были недооборудованы, на баланс были приняты только 29. В 1937 г. ЯАЗ поставил в Москву 173 новых троллейбуса, что позволило значительно расширить сеть линий: от Садового кольца по Каляевской и Новослободской улицам; Кузнецкому мосту, улицам Дзержинского и Сретенке; от площади Восстания по Садовому кольцу до Крымской площади; от Дорогомиловской заставы до Кутузовской слободы.
Для новых машин ЯТБ-1 в июне 1937 г. был открыт второй парк на базе старого Бауманского (Рязанского) трамвайного депо, откуда все трамваи за одну ночь перевели в новое трамвайное депо в Ростокино. В 1938 г. проложили линии по Бережковской набережной, через Воробьевы Горы до Октябрьской площади; от Комсомольской площади по улице Кирова (Мясницкой), через центр и Якиманку до Октябрьской площади; от станции метро "Сокол" по Ленинградскому шоссе до Северного речного вокзала; в Измайлово; от Крымской площади по Садовому кольцу и Мытной улице до Даниловского рынка; линия на Бутырках была продлена до 1-й Хуторской улицы. Благодаря такому расширению сети в конце 1938 г. в Москве было уже 10 маршрутов. В большинстве случаев троллейбусные линии прокладывались по улицам, где перед этим были сняты трамвайные пути, и, таким образом, троллейбус заменял трамвай. В 1938 г. с Ярославского завода в Москву прибыло около 200 новых троллейбусов, в том числе и новой модификации ЯТБ-2. Первый такой троллейбус поступил в новый второй троллейбусный парк в июле 1937 г. и вышел на 2-й маршрут, а серийная партия - летом 1938 г.
путем - до Москвы и поместили в первый троллейбусный парк на Ленинградском шоссе. Для эксплуатации "двухэтажника" сначала на загородном участке первого маршрута, а затем и по улице Горького (ныне Тверская) контактную сеть приподняли с высоты 4,8 м. до 5,8 м, и с 1 сентября 1937 г. quot;англичанин" стал курсировать по первому маршруту. По образцу этой машины Ярославский завод в 1938 -1939 гг. выпустил 10 советских двухэтажных троллейбусов марки ЯТБ-З, которые были пущены летом 1939 г. при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ, позже аббревиатура - ВДНХ, ныне ВВЦ) из центра города по нынешнему проспекту Мира до территории выставки. Двухэтажные машины курсировали только по двум маршрутам: от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево, от площади Свердлова до Ржевского вокзала и далее до ВСХВ. В 1939 г. троллейбусы стали курсировать до платформы Северянин, Сокольников, по Садовому кольцу - от Октябрьской площади до Таганской площади (полностью кольцо троллейбуса "Б" по Садовому кольцу замкнулось только в октябре 1963 г.); весной 1941 г. - от площади Пушкина через Цветной бульвар и Самотеку до театра Красной Армии. В июне 1941 г. в Москве действовали 17 троллейбусных маршрутов.
автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901). Для новых троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-4А в Кутузовской слободе в 1939-40 гг. выстроили новый, третий троллейбусный парк (ныне он находится в составе Филевского автобусно-троллейбусного парка). В 1940 г. роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие. К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).
3. Война
С началом войны троллейбус превратился в основной вид городского транспорта в центре города, так как почти все автобусы были реквизированы для военных целей. Также, из-за нехватки грузовых автомобилей часть старых, изношенных троллейбусов переоборудовали в грузовые, а в 1943 г. во втором троллейбусном парке сконструирован троллейкар, который работал и как троллейбус, и как грузовой автомобиль на тех участках, где не было контактной сети. Грузовые троллейбусы во время войны перевозили дрова, уголь, овощи, муку, хлеб, военные грузы (из речных портов и с железнодорожных станций на склады и в магазины). Некоторые линии из-за нехватки машин закрыли (до площади Коммуны, платформы Северянин и в Измайлово). В октябре-ноябре 1941 г. 105 троллейбусов эвакуировали в Самару, откуда часть из них попала в Челябинск, Свердловск и Новосибирск. Их использовали для открытия в первых трех городах троллейбусного движения. В марте 1943 г. 50 троллейбусов были возвращены в Москву и попали в третий парк.
шоссе до канала "Москва-Волга", которая в конце 1945 г. была закрыта. Для восстановления изношенных машин на базе старого таксопарка на Бутырках в начале 1944 г. был создан троллейбусный ремонтный завод (МТРЗ), который в 1945 г. приступил к изготовлению запчастей для троллейбусов, а в 1946 г. - их капитальному ремонту (первым отремонтировали в июне 1946 г. двухэтажный троллейбус ЯТБ-З N1008, который бегал по улице Горького до 1953 г.). Постепенно этот завод отремонтировал и модернизировал почти весь довоенный подвижной состав, в т. ч. и те ЯТБ-1, которые во время войны были переделаны в грузовые. В 1946 г. были модернизированы (с улучшением конструкции кузова, заменой электрооборудования и тормозной системы по типу ЯТБ-4) первые 13 старых машин, которые получили индекс ЯТБ-1М. Всего за 1946-48 гг. МТРЗ модернизировал 148 старых машин.
4. Эра "синего троллейбуса"
Тем временем, по заданию Совмина Тушинский авиазавод N 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Сначала, в 1945 г. на нем были восстановлены 70 машин ЯТБ-4 (с переделкой их в тип ЯТБ-4А), в 1946 г. - еще 30 таких же машин. Затем, взяв в основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод N82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод N 82, серия А) с обуженным кузовом (для него использовали троллейбус ЯТБ-5 N 901), который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 - 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т. ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).
В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А - в 1952 г., ЯТБ-3 - в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов, в том числе 3 - ЯТБ-З, 1 - ЯТБ-4А, 2 - ЯТБ-1М, 5 - МТБ-82А, 147 - МТБ-82М, 363 - МТБ-82Д, 265 - МТБ-10. В связи со снятием трамвайных линий на центральных улицах в послевоенные годы проложили новые троллейбусные маршруты, которые должны были заменять трамвай. В 1945 г. троллейбусы пошли по ул. Герцена, Пушкинской и Большой Полянке. в 1946 г. было возобновлено движение по Самотеке до пл. Коммуны и открыто движение по ул. Чехова; в 1947 г. восстановлена линия до ВСХВ и проложена новая линия по Неглинной и Цветному бульвару; в 1948 г. - восстановлено движение до платформы Северянин и построена новая линия по Б. Пироговской улице в Лужники; в 1949 г. троллейбусы пошли от зоопарка до Краснопресненской заставы, от Таганской площади до деревни Хохловка, по Кропоткинской улице и Бульварному кольцу до Трубной площади; в 1950 г. - по Камер-Коллежскому валу от Краснопресненской заставы до Марьиной Рощи, из центра - по Маросейке и Покровке до Бауманской (Елоховской) плошади, по Б. Серпуховке до Ддниловской слободы; в 1951 г. - по Метростроевской улице (Остоженке); в 1952 г. - от площади Ногина по Солянке и Ульяновской (Николо-Ямской) до заставы Ильича (Рогожской) и далее до Владимирского поселка, по Варшавскому шоссе до ул. Ленинская Слободка. К концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. - 198,5 км).
В связи с началом массового жилищного строительства на городских окраинах туда в середине - конце 1950-х гг. стали прокладываться новые троллейбусные маршруты. В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. - было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. - до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. - на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. - по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. - от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. - по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. - по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км., работали 36 маршрутов.
Всесоюзной сельскохозяйственной и промышленной выставки (ВСХВ) для обслуживания экскурсантов решили проложить по ее территории кольцевую троллейбусную линию длиной 9,5 км, что и сделали весной этого года. Завод им. Урицкого изготовил для этой линии 20 особых машин МТБ-82Д, которые украсили небольшими серебряными снопами. Движение троллейбусов по маршруту "В" (выставочный) открылось 1 августа 1954 г. В 1955 г. для этой линии на СВАРЗе изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Их выкрасили в зеленый цвет. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные - 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.
экземпляров). Эти троллейбусы-"стекляшки" ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г. (больше всего их было в 6-м парке, откуда они и ушли в последнюю очередь). В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г.
конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. На их основе этот завод выпустил в 1959 г. первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во второй парк в феврале 1959 г. В 1960 г. их прибыло 31, в 1961 г. - 27, в 1962 г. - 50, в 1963 г. - 109.
Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В 1960 г. завод изготовил 10 таких машин, а всего в 1959-63 гг. - 45. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.
На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т. ч. 242 МТБ-10, 122 МТБ-82М, 343 МТБ-82Д, 460 МТБ-82Д с завода им. Урицкого, 215 ЗиУ-5, 384 МТБЭС, 45 ТС-1. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й (в Заморинском переулке), а в 1964 г. - 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать также и пассажирские. В третьем парке, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна. Грузовые троллейбусы с 1956 г. по 1959 г. выпускал завод им. Урицкого, в 1961-70 гг. - СВАРЗ (модели ТБУ-2 и ТБУ-3), в 1971-1990 гг. - Киевский завод электротранспорта им. Дзержинского. В 1962 г. 25 грузовых троллейбусов перевезли 78,5 тыс. т. грузов, в 1966 г. 272 машины - 878 тыс. т., в 1971 г. 423 троллейбуса - 1445 тыс. т., в 1979 г. 151 троллейбус - 496 тыс. т., в 1995 г. - 48 троллейбусов - 59 тыс. т., в 1996 г. 34 грузовых троллейбуса перевезли 28 тыс. т. грузов.
самой протяженной в мире. Троллейбусы стали курсировать в 1961 г. по Люсиновской ул., проспекту Вернадского, ул. М. Ульяновой; в 1962 г. - через новый Автозаводский мост, до стадиона "Локомотив", по Верхне-Радищевской ул.; в 1963 г. - до пл. Курчатова, до Карамышевской набережной; с введением одностороннего движения в центре была изменена схема маршрутов, и замкнулась кольцевая линия по Садовым между Таганкой и Курским вокзалом; в 1964 г. - по Новому Арбату, в Раменки, по Севастопольскому проспекту, внутри Измайлова; в 1965 г. - по Воронцовской улице и внутри Люблина, по ул. Таманской в Серебряном Бору, в Перово; в 1966 г. - по Нахимовскому проспекту, по Дмитровскому шоссе до Бескудникова, от Шелепихи до Филевского парка, по 9-й Парковой; в 1967 г. - в Коптево, по ул. Народного Ополчения, Беломорской, до Люблинского комбината; в 1968 г. - до Карачаровского перезда, по Москворецкой и Кремлевской набережным, по Н. Башиловке; в 1969 г. - по линии Кузьминки - Люблино, по ул. 26 Бакинских комиссаров до метро "Юго~Западная"; в 1970 г. - по Перовской улице, проспекту Вернадского, ул. Академика Королева.
В 1970 г. МТРЗ изготовил один пробный поезд из двух троллейбусов МТБ-82Д, однако он в Москве не прижился (хотя в Киеве их ходило несколько десятков). В июле 1970 г. по 24-му маршруту стали испытываться первые пробные образцы троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. был основной моделью московского троллейбуса. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1971 г. были списаны последние машины МТБ-82Д, произведенные Тушинским заводом; в 1975 г. - МТБ-82Д завода им. Урицкого. В начале 1975 г. на инвентаре числилось 2217 троллейбусов, в т. ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д завода им. Урицкого, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.
В 1970-80-е годы были проложены новые линии во вновь строившиеся отдаленные жилые массивы - Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Оградное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-82 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.
В 1980 г. в первый парк прибыл на испытания первый опытный сочлененный троллейбус ЗиУ-683Б с ТИСУ (ЗиУ-10). В 1982 г. там женачались испытания двух троллейбусов ЗиУ-684Б с ТИСУ. На 1 января 1981 г. на инвентаре было 2312 машин, в т. ч. 1002 ЗиУ-5 (максимальное их число было в 1972г. - 1666) и 1310 ЗиУ-9. В 1980-е годы произведена замена ЗиУ-5 на ЗиУ-9 так, что последние 66 троллейбусов ЗиУ-5 были списаны в 1987 г. В 1985-88 гг. 7-м парком на 1-м маршруте проводились эксплуатационные испытания сочлененного троллейбуса Шкода-Санос 200-Тр. В 1986-87 гг. в 6-м парке испытывался на 9-м маршруте сочлененный троллейбус Икарус 280. 92 венгерского производства, созданный на базе кузова автобуса той же марки. В 1986 г. в Москву стали поступать первые партии серийной модели ЗиУ-10, в том году их прибыло 27, в 1987 г. - 69, в 1988 г. - 60.
электрооборудованием. Первая такая машина (N 0012) была выпущена в ноябре 1988 г. и стала обкатываться Филевским парком на линии 22 ноября. 1 марта 1989 г. он стал возить пассажиров на 2-м маршруте. Всего в течение 1988-91 гг. МТРЗ выпустил 58 троллейбусов марки "СВАРЗ-Икарус" (они эксплуатировались Филевским, 6 и 7 парками).
с кремниевыми выпрямителями), в 1980 г. - 150 и в 1995 г. - 184 (все с кремниевыми выпрямителями и естественным охлаждением). общая установленная мощность всех преобразовательных агрегатов по постоянному току составляла в 1965 г. - 262. 200 кВт, в 1972 г. - 306. 000 кВт, в 1980 г. - 361. 800 кВт, в 1995 г. - 394. 080 кВт. Последние ртутные выпрямители были демонтированы в 1969 г., и в этом же году началась установка кремниевых выпрямителей с естественным охлаждением (первые кремниевые выпрямители были установлены в 1962 г.).
6. Бег на месте
Последние новые линии были введены в строй в 1990 г. - по Севастопольскому проспекту до Ясенева (маршрут N85) и в Загорье (маршрут N82). В связи с сокращением машин в апреле 1991 г был закрыт 44-й маршрут и линия до площади Курчатова. В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. С 1987 по 1999 гг. не действовала линия по Новоясеневскому проспекту, и с 1990 по 1999 - по Б. Грузинской улице. Закрыты линии в центре: по улице Герцена (Б. Никитской) (с переносом части трассы на М. Никитскую ул.), от Рахмановского пер. до Охотного ряда по Неглинной. С 1998 г. в связи с аварийными просадками поверхности закрыто на неопределенный срок движение по Б. Дмитровке и Петровке. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.
сообщение в Химках, весной 1997 г. началось регулярное движение по маршруту N1 от улицы Мира до проспекта Дружбы, соединившим Старые и Новые Химки. Было выстроено новое троллейбусное депо на 25 машино-мест. С самого начала существования химкинской системы были планы соединить ее с московской. Однако по Ленинградскому шоссе это оказалось невозможно сделать из-за конструкционных особенностей моста через Канал им. Москвы. В 1999 г. началось строительство линии от просп. Дружбы до станции метро "Планерная", которая была открыта 22 сентября 2001 г. Маршрут, получивший N2, стал первым в России междугородным, и первым пригородным в Московском регионе. Причем в роли "пригорода" выступила Москва - химкинская троллейбусная система остается автономной от московской. Позднее будет построена линия от метро "Планерная" до нового микрорайона Куркино. В самом конце 90-х активно велось строительство троллейбуса в Видном. 19 декабря 1999 г. состоялся символический первый пуск, а 9 сентября 2000 г. состоялось официальное открытие новой системы, включающей мини-депо и одну линию, соединивщую железнодорожную станцию Расторгуево и центр города. Перспективным планом намечается соединить Видное с одной из московских станций метро. А в 2000 г. начались активные работы по сооружению первой очереди троллейбуса в г. Подольске. Регулярное движение в этом городе открылось 1 мая 2001 г. Открыт маршрут N1 от станции Подольск до микрорайонов в Юго-Западной части города. В конце лета открылось движение и по маршруту N2, следующем в противоположном направлении по закольцовке в Микрорайонах. Примечательно, что как и в далеких 30-х гг. в Москве, подольчане пустили троллейбус не дожидаясь постройки троллейбусного парка.
кузовов того же автобуса. С 1993 г. вместо ЗиУ-10 стали выпускаться ЗиУ-6205 с РКСУ. В начале 1996 г. в Москве эксплуатировались 1157 машин ЗиУ-9, 487 Зиу-10, 47 ЗиУ-6205 и 39 СВАРЗ-Икарус. В 1995 г. первым парком на 12-м маршруте начались испытания новой модели двухосного троллейбуса ТролЗа-52642 (завод им. Урицкого стал называться АО "Троллейбусный завод"), а осенью 1996 г. - белорусский АКСМ-201 завода "Белкоммунмаш". В июне 1996 г. поступили первые АКСМ-101. В 1996 г. Тушинский завод, который в 1945-50 гг. ремонтировал и выпускал для столицы новые троллейбусы, стал осуществлять капитальный ремонт сочлененных машин ЗиУ-10. В январе 1997 г. завод "Тролза" провел в Москве презентацию нового троллейбуса ТРОЛЗА-5264 с электрооборудованием фирмы "Сименс", который прописки на московских улицах не получил. В июне 1997 г. начались испытания троллейбуса Икарус-280Т, собранного на ТМЗ из венгерских комплектующих. В 1998 г. в первый парк поступил троллейбус ЮМЗ-Т2 (Южный машиностроительный завод, Днепропетровск), а в апреле 1999 г. - 2 ЛАЗ-52522. В июне-октябре 1999 г. Филевским парком испытывался сочлененный троллейбус Breda BMB321F - первый низкопольный троллейбус в Москве. С января по июль 2000 г. в седьмом парке испытывался на 1-м маршруте двухосный троллейбус Шкода-14Тр. В декабре 2000 г. в 8-й троллейбусный парк поступил на постоянную эксплуатацию Тролза-5264-01 "Столица". 5-й парк в 2000 г. производил опытную обкатку Тролзы-5275, а в 2001 г. - Тролзы-5264-02. В мае 2001 г. в 5-й парк поступил и начал работать на 28-м маршруте башкирский троллейбус БТЗ-52761.
По состоянию на 1 января 2000 г. в Москве было 1612 троллейбусов (в 1980 г. - 2312, в 1985 г. - 1989, в 1990 г. — 1689), в том числе 1117 ЗиУ-9, 346 ЗиУ-10, 52 ЗиУ-6205, 49 АКСМ-101, 36 СВАРЗ-Икарус, 4 ЮМЗ-Т2, 3 АКСМ-201, 2 ЛАЗ-52522, 1 Икарус-280Т. По состоянию на 1 ноября 2000 г. в Химках 13 троллейбусов, из них 7 ЗиУ-9 и 6 АКСМ-101, в Видном - 9 троллейбусов ЗиУ-9. В начале 1997 г. в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть - 1273 км.); работали 8 троллейбусных парков. В перспективе намечается построить еще несколько новых парков в районах нового массового жилищного строительства с прокладкой туда новых линий: Новокосино, Отрадное, Бутово, Митино, Солнцево, Марьинский парк. Начато было только строительство в 1997 г. парка в Новокосино на 150 машино-мест, которое ведется крайне медленно. Так же неторопливо ведутся и работы по строительству линии по Кутузовскому просп. и Можайскому шоссе до Беловежской ул., уже неоднократно откладывавшемуся. Очередной срок ввода - 2003 г.
счет увеличения доли льготников) с 1 049 480 тыс. чел. в 1990 г. до 223 348 тыс. в 1996 г. Если в 1950-е гг. троллейбус перевозил 21 % всех пассажиров городского транспорта Москвы (это был максимум для троллейбуса), то начиная с 1970-х гг. эта доля стала быстро сокращаться: 17,2 % в 1975 г.; 14,8 % в 1980 г.; 14,5 % в 1990 г.; 9,1 % в 1996 г. Несмотря на этот общий спад, Москва имеет до сих пор крупнейшее в мире троллейбусное хозяйство, троллейбусы ходят и ежедневно перевозят москвичей и гостей столицы по главным радиальным магистралям города.
|
