"Кунгурське педагогiчне училище"
Математика
Салiмова Юрiса
2007
Змiст
"ТУ"
2. Вiд ІЛ-12 до ІЛ-96
3. "АН" - лiтаки для будь-яких аеродромiв
4. "ЯК" - комфорт мiжнародних трас на мiсцевих авiалiнiях
"МІ"
6. Вертольоти "КА"
1. Лiтаки "ТУ"
Дослiдно-конструкторське бюро iм. А. Н. Туполєва, що виникло в рамках Центрального аеродинамiчного iнституту (ЦАГІ) в 1922 роцi, за минулi десятилiття перетворилося на великий науково-конструкторський центр Росiї. З перших рокiв свого iснування ОКБ стало пiонером радянської авiацiйної промисловостi щодо створення суцiльнометалевих лiтакiв. На лiтаках марки "АНТ" i "ТУ" завойовано 78 свiтових рекордiв, виконано 28 унiкальних далеких перельотiв в тому числi перелiт з СРСР в США через Пiвнiчний Полюс, здiйсненi висадка на Пiвнiчний Полюс полярної станцiї СП-1 експедицiї І. Д. Папанiна, операцiя з порятунку екiпажу пароплава "Челюскiн", затертого полярними льодами.
З 1922 по 1972 рiк беззмiнним керiвником ОКБ був академiк А. Н. Туполев. Тут виросли такi чудовi радянськi авiаконструктори, як П. О. Сухий, В. М. Петляков, А. А. Архангельський, В. М. Мясищев, А.І. Путiлов, В. М. Бєляєв та iншi. У 50-тi роки колектив ОКБ створює перший у свiтi серiйний реактивний пасажирський лiтак, який став родоначальником сiмейства реактивних лiтакiв: ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154 та ТУ-204. 15 вересня 1956 року лiтак ТУ-104 вiдкрив еру реактивної пасажирської авiацiї . На вiдзначення цiєї подiї в 1976 роцi перший серiйний лiтак ТУ-134 був поставлений на постамент слави в московському аеропорту Внуково. За 20 рокiв успiшної експлуатацiї 100-мiсцевий ТУ-104А i 115-мiсцевий ТУ-104Б налiтали мiльярди кiлометрiв, перевезли понад 100 млн. пасажирiв i мiльйони тонн багажу i пошти.
Лiтаки ТУ-124, створенi на основi перевiреної схеми ТУ-104, зменшено на 1 / 4 в масштабi, призначенi для масової експлуатацiї на авiалiнiях малої протяжностi вiд 500 до 2000 км з використанням ЗПС до 2000 м. Поява ТУ-134А в 1971 роцi на авiалiнiях стало значною подiєю в освоєннi нової бiльш досконалої технiки. Завдяки легкостi пiлотування i гарної стiйкостi лiтак заслужив визнання у льотного складу. Слiд вiдзначити його високу експлуатацiйну технологiчнiсть. Встановлена на лiтаку допомiжна силова установка забезпечує незалежнiсть його обслуговування вiд наземних джерел живлення. Лiтаки ТУ-154 експлуатуються на лiнiях аерофлоту i зарубiжних авiакомпанiй з 1972 року.
використовувалася тiльки для перевезення пошти i вантажiв.
Значну роль у розвитку радянської авiацiйної науки i технiки зiграло дослiдно-конструкторське бюро, створене в 1933 роцi пiд керiвництвом С. В.Ільюшина, надалi видатного авiацiйного конструктора, академiка, лауреата Ленiнської i Державної премiй. Першi створенi ОКБ бойовi лiтаки - дальнiй бомбардувальник ІЛ-4 i броньований штурмовик ІЛ-2 - назавжди вписанi в iсторiю Другої Свiтової вiйни.
У повоєннi роки ОКБ С. В.Ільюшина почало працювати в областi реактивної авiацiї. У 1946 роцi пройшов випробування один з перших в СРСР реактивних лiтакiв експериментальний ІЛ-22, на якому вiдпрацьовувались багато завдань реактивної авiатехнiки, в тому числi запропонована ОКБ оригiнальна компановка двигунiв у гондолах на пiлонах пiд крилом. Надалi вона була використана на ІЛ-76, ІЛ-86, ІЛ-96.
С. В. Ільюшин приступив до розробки першого свого пасажирського лiтака в самий розпал Другої Свiтової вiйни в 1943 роцi. Вiн передбачив можливi потреби цивiльної авiацiї i, практично не маючи конкретних вимог до лiтака, правильно уявив собi його образ. Незважаючи на величезну завантаженiсть роботою для потреб фронту, ОКБ поставило перед собою завдання створити пасажирський лiтак, який повинен був замiнити й перевершити за характеристиками лiтак ЧИ-2, який перебував тодi в експлуатацiї. Таким лiтаком став ІЛ-12, що пiднявся в небо в 1946 роцi. Вiн пройшов державнi випробування всього за 2 мiсяцi i став у повоєннi роки основною машиною, яка обслуговує внутрiшнi i мiжнароднi лiнiї аерофлоту.
фюзеляж.
У 1947 роцi був створений лiтак ІЛ-18 з чотирма поршневими двигунами конструкцiї А. Швецова АШ-73 потужнiстю 2400 л. с., iз злiтною масою 42 тонни. Пасажирський салон був розрахований на 60 пасажирiв. Дальнiсть безпосадочного польоту досягала 2600 км при крейсерськiй швидкостi 500 км / год та максимальної швидкостi 588 км / год.
У квiтнi 1959 року почалися перевезення пасажирiв на турбогвинтовому лiтаку ІЛ-18, який за конструкцiєю i за технiко-економiчними характеристиками не мав нiчого спiльного зi своїм попередником, крiм деяких геометричних розмiрiв площi крила i дiаметра фюзеляжу. Зi зростанням обсягу пасажирських перевезень в 60-i роки в ОКБ почалася робота над лiтаком ІЛ-62 з розташуванням двигунiв в хвостовiй частинi фюзеляжу, що давало можливiсть використовувати аеродинамiчно "чисте" крило, що вiдрiзняється бiльш високою якiстю,застосувати ефективну злiтно-посадкову механiзацiю i забезпечити значне зниження шуму в салонах,пiдвищивши рiвень комфорту.
У 70-тi роки обсяг вантажних перевезень аерофлоту вирiс бiльш нiж у три рази, а число пасажирiв бiльш нiж у два рази. Якщо врахувати, що понад 70 вiдсоткiв перевезень припадає на авiалiнiї з дальнiстю польоту вiд 500 до 4000 км, то стає ясно, наскiльки iнтенсивно працюють лiтаки ІЛ-18, ТУ-104, ТУ-154. Для зняття цiєї напруги створений середнiй магiстральний лiтак великий пасажиромiсткiстю ІЛ-86, розрахований на 350 пасажирiв та Іл-76 - вантажний лiтак з широким фюзеляжем i просторою вантажний кабiною для транспортування рiзних видiв цивiльної технiки. У липнi 1975 року екiпаж на чолi з пiлотами Я. І. Верникова i А. М. Тюрюмiним встановив на лiтаку ІЛ-76 25 свiтових рекордiв.
"АН" - лiтаки для будь-яких аеродромiв
Конструкторське бюро, створене в 1946 роцi, спецiалiзується, головним чином, на створеннi транспортних лiтакiв. Родоначальник численного сiмейства лiтакiв з маркою "АН" - широко вiдомий сiльськогосподарський лiтак АН-2. У наступнi роки один за одним пiднiмалися в повiтря транспортнi лiтаки АН-8, АН-12, АН-24Т, АН-22 та АН-26, пасажирськi АН-10 та АН-24, лiтаки короткого зльоту i посадки АН-14 та АН -28,аерофотознiмальних АН-30 та iншi. На базi цих лiтакiв створено понад 80 спецiалiзованих модифiкацiй.
Лiтак АН-2 створений в 1946-1947 р. р., як сiльськогосподарський лiтак, має поршневий двигун конструкцiї А. Швецова АШ-62ИР зi злiтною потужнiстю 1000 л. с., володiє хорошими злiтно-посадковими характеристиками, простою i надiйною конструкцiєю. Вiн був на серiйному виробництвi 30 рокiв.
У 1957 роцi вперше пiднявся в небо лiтак АН-12, призначений для перевезення великогабаритних вантажiв i рiзної технiки вагою до 20 тонн. Дальнiсть польоту до 6000 км.
"Бджiлка") вперше злетiв у небо в 1958 роцi.
Головна мета, яку ставили перед собою конструктори, - розробити лiтак, здатний злiтати i сiдати на дуже маленьких майданчиках. Лiтак АН-24, розрахований на 52 пасажира з двома турбогвинтовими двигунами АІ-24 потужнiстю 2550 л. с. здiйснив у 1952 роцi свiй перший пасажирський рейс. На його базi було розроблено 30 модифiкацiй лiтака, в тому числi АН-26 транспортний, спецiалiзований аерофотознiмальних лiтак АН-30 та iншi.
У 1973 роцi вперше виконав свiй полiт АН-28 багатоцiльовий легкий лiтак короткого зльоту i посадки з двома газотурбiнними двигунiв.
"Антей" - зробив перший вилiт у 1965 роцi. Поява лiтака великої вантажопiдйомностi, з дiаметром фюзеляжу 6 метрiв, визначило нове у вiтчизняному та свiтовому лiтакобудуваннi. АН-22 призначений для перевезень на великi вiдстанi важких i великогабаритних вантажiв. Його вантажна кабiна значно перевищує за розмiрами залiзничний вагон, що дозволяє транспортувати вантажi, що значно перевершують залiзничнi габарити, наприклад: землерийнi та будiвельнi машини, бурильне обладнання, важкi вантажiвки, автобуси i трактори, рiчковi судна i т. д.
У серпнi 1977 року зробив свiй перший полiт новий вантажний реактивний лiтак АН-72,призначений для замiни лiтака АН-26. Цей лiтак володiє дуже коротким розгоном на злетi i коротким пробiгом пiсля посадки. Висока прохiднiсть дозволяє йому сiдати i злiтати з грунтових аеродромiв. Крейсерська швидкiсть цього лiтака 600-720 км / год. Вантажна кабiна дозволяє вмiщати вантажi в стандартних контейнерах 1,9 х2, 4х1, 5 метра, вагою до 5 тонн.
4. "ЯК" - комфорт мiжнародних трас на мiсцевих авiалiнiях
i побудував в майстернях Академiї повiтряного флоту в м. Москвi свiй перший лiтак - легку двомiсну авiєтки АІР-1. Вже тодi навколо молодого ентузiаста непомiтно став складатися кiстяк майбутнього конструкторського колективу. Офiцiйне народження нового Дослiдно-Конструкторського бюро вiдбулося в 1934 роцi, коли на рахунку А. С. Яковлєва та його помiчникiв було вже близько десятка рiзноманiтних лiтакiв. Один з них - тримiсний "повiтряний автомобiль" АІР - був запущений у серiйне виробництво. Інший поштову моноплан АІР-7 показав рекордну для свого часу швидкiсть польоту понад 300 км / год.
У короткий термiн ОКБ перетворилося на сильне авiацiйне пiдприємство. Один за одним пiднiмалися легкомоторнi лiтаки рiзного призначення. Серед них широко вiдомi навчально-тренувальнi машини УТ-1 та УТ-2, серiйний випуск яких перевищив 8000. Створення конструкторським бюро в передвоєннi i особливо в роки Великої Вiтчизняної вiйни вiдмiнних бойових лiтакiв винищувачiв: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7 i ЯК-9 значно пiдвищило бойову мiць радянської авiацiї.
роцi на повiтряному парадi широка публiка вперше познайомилася з ЯК-40 - першим у свiтi реактивним лiтаком мiсцевих повiтряних лiнiй.
Новий етап роботи ОКБ, керованого генеральним конструктором академiком А. С. Яковлєвим, - створення пасажирського лiтака ЯК-42, призначеного для експлуатацiї на ближнiх магiстральних та мiсцевих авiалiнiях нашої країни. Лiтак ЯК-42 розрахований на перевезення 100-120 пасажирiв з багажем, пошти i додаткового груза. Максимальна комерцiйне навантаження 14,5 тонн. Крейсерська швидкiсть 800-850 км / год, дальнiсть польоту 1850 км,однак ємнiсть паливних бакiв дозволяє збiльшити максимальну дальнiсть польоту до 3000 км.
"МІ"
Дослiдно-конструкторське бюро iм. М. Л. Мiля було створено в 1947 роцi. До цього часу колектив ОКБ завершив роботу над проектом одногвинтового лiтального апарату. Перший полiт вертольота був виконаний в 1948 роцi. Вiн успiшно витримав льотнi i державнi випробування: машина добре зависала, продемонструвала високу маневренiсть та задовiльну стiйкiсть. У 1950 роцi почалося серiйне виробництво першого в країнi вертольота, який отримав назву МІ-1.І вже в наступному роцi на повiтряному парадi, що проходив на Московському аеродромi в Тушино, брала участь група цих машин.
"сикамор": "МІ-1 в порiвняннi з" сикамор "має корисним надлишком потужностi, що забезпечує хорошi льотнi показники в тропiчних умовах i на великих висотах польоту."Сикамор" завжди вважався одним з кращих вертольотiв через невеликi вiбрацiй, але, мабуть, МІ-1 навiть краще його i не має жодної iз зазвичай спостерiгаються форм вiбрацiй малих амплiтуд... МІ-1 також приємний вiдносно невеликим рiвнем шуму: нечутно скреготу трансмiсiй i, на вiдмiну вiд багатьох вертольотiв, його двигун працює м'якше. Другий полiт на вертольотi пiдтвердив цi первiснi враження про грамотне iнженерному вирiшеннi конструкцiї i про розумне його виконаннi. У своїй категорiї МІ-1 не поступається жоднiй iз захiдних машин з льотних характеристиках ". (Airplane, № 2346,1956 р.) Вертолiт МІ-1 вiдразу знайшов широке застосування в народному господарствi: для сiльськогосподарських авiахiмiчних робiт, розвiдки з палуб криголамних i китобiйних судiв, пiдрахунку запасiв лiсу, обслуговування геологiчних партiй, порятунку рибалок i т. д. Закордонним замовникам було поставлено кiлька сотень машин цього типу. З 1957 року їх почали будувати за радянської лiцензiї в Польськiй Народнiй Республiцi. ФАІ офiцiйно затверджено 23 свiтових рекорду, встановлених на МІ-1 радянськими i польськими вертолiтниками.
У 1951 роцi ОКБ отримало завдання створити вертолiт, який за своїми даними, зокрема по вантажопiдйомностi i стелi, перевершував би найкращi аналоги того часу. У найстислiший термiн колектив ОКБ розробив новий вертолiт i в кiнцi 1952 року почалася пiдготовка до його серiйного виробництва. Це був здобув широку популярнiсть транспортний вертолiт МІ-4, оснащений поршневим двигуном АШ-82В - вертолiтним варiантом вiдомого двигуна конструкцiї А. Д. Швецова. Пiсля успiшного завершення державних випробувань МІ-4 був прийнятий в експлуатацiю. МІ-4 був першим вертольотом з заднiм вантажним люком i трапом для навантаження у фюзеляж рiзної колiсної технiки. В даний час таке компановочную рiшення, вперше тодi запропоноване в ОКБ, стало загальноприйнятим для транспортних машин.
апарат з повнiстю необоротним бустернi управлiнням. Найбiльш важкою проблемою було створення надiйних лопатей несучого гвинта. Пiсля опрацювання безлiчi варiантiв ресурс лопатей був доведений з 150 до 2000-2500 годин з одночасним пiдвищенням їх надiйностi. Проводилися також дослiдження щодо пiдвищення ресурсу iнших основних життєво важливих агрегатiв машини. МІ-4 став одним iз самих надiйних вертольотiв у свiтi.
У ходi доведення i при експлуатацiї МІ-4 довелося зiткнутися з явищами флаттера i земного резонансу. Пiд керiвництвом i за особистої участi М. Л. Мiля цi проблеми були вирiшенi. Широку популярнiсть здобули теоретичнi роботи з цих питань його учнiв А. В. Некрасова та Л. Н. Гротко. Розробка теорiї флаттера i земного резонансу допомогла виключити можливiсть їх виникнення в наступних конструкцiях вертольотiв. Окрiм основного транспортного, з'явилися пасажирський, санiтарний i сiльськогосподарський варiанти. Одна з модифiкацiй вертольота обладнана поплавковим шасi. Зi спецiальною зовнiшньою пiдвiскою МІ-4 використовувався як лiтаючого крана. На вертольотах МІ-4 було встановлено 7 свiтових рекордiв. У 1958 роцi на Всесвiтнiй виставцi в Брюсселi творчу працю творцiв вертольота було вiдзначено Золотою Медаллю.
вiдбувся в 1957 роцi. У тому ж роцi пiд час випробувального польоту був встановлений перший свiтовий рекорд - пiднятий вантаж 12 тонн. У 1962 роцi вантаж вагою 20,1 тонни. З 1959 по 1964 р. р. на МІ-6 серiйного виробництва встановлено ще 12 свiтових рекордiв. Застосування автопiлота, додаткового навiгацiйного обладнання, електричне, антиобморожувача,введення до складу екiпажу штурмана дозволили використовувати МІ-6 практично в будь-який час дня i ночi i в будь-яку погоду. По сутi справи вiн став першим всепогодним вертольотом i з 1964 року успiшно експлуатується в народному господарствi нашої країни.
У 1965 роцi МІ-6 разом з вертольотом-краном МІ-10 вперше демонструвався на авiацiйнiй виставцi в Парижi. Зарубiжна преса, оцiнюючи успiх радянського вертольотобудування, констатувала, що при створеннi МІ-6 (i МІ-10) "були вирiшенi такi iнженернi проблеми, до яких до цих пiр не наважуються наблизитися конструктори захiдних фiрм" (Interavia, № 8,1965 р.) Нагадаємо, що це писалося через 8 рокiв пiсля першого польоту МІ-6.
Значення цiєї машини не вичерпується її великою вантажопiдйомнiстю та розмiрами. МІ-6 - перший у свiтi вертолiт, що переступила рубiж швидкостi 320 км / год, який, як вважалося один час, нiколи не буде досягнуто апаратами цього типу. МІ-6 - перший у свiтi вертолiт серiйного виробництва, оснащений двома турбогвинтовими двигунами з вiльною турбiною. Його компановочную схема визнана класичною.
формi вантажу до 10 метрiв), вагою 12 тонн на вiдстань до 250 км i вагою 15 тонн на бiльш короткi вiдстанi. У 1965 роцi на спецiально пiдготовленому вертольотi МІ-10 з шасi вiд МІ-6 встановлено два свiтовi рекорди: вантаж 25,1 тонни пiднято на висоту 2840 метрiв, а вантаж 5 тонн на 7150 метрiв.
(на базi МІ-4). Перший варiант вертольота мав один двигун з вiльною турбiною конструкцiї ОКБ А. Г. Івченко. У 1961 роцi ця машина вже брала участь у показi нової авiацiйної технiки в Тушино.
У подальшому було вирiшено застосувати двохрухову силову установку, що забезпечує нормальне продовження польоту при виходi з ладу одного з двигунiв. Перший такий вертолiт МІ-8 з двома турбогвинтовими двигунами конструкцiї ОКБ С. П. Ізотова в 1965 роцi поступив у серiйне виробництво. У 1960 роцi ОКБ початок проектувати легкий вертолiт на базi МІ-1 з двома двигунами конструкцiї С. П. Ізотова. Створення такого вертольоту МІ-2, було кроком вперед у розвитку машин такого класу. Двухтурбiнная схема для легких вертольотiв, вперше застосована для МІ-2, отримала в даний час загальне визнання. Вiн володiє значними перевагами перед МІ-1 як за вантажопiдйомнiстю, так i за швидкiстю. Ця машина як би перейшла за своїми даними в клас МІ-4, залишаючись за розмiрами i злiтному вазi в класi МІ-1.
У 1967 роцi в повiтря пiднявся найбiльший з коли-небудь iснували вертольотiв В-12. В одному з випробувальних польотiв вiн пiдняв вантаж вагою бiльше 40 тонн. Вертолiт був побудований за поперечною схемою з крилом зворотного звуження. За оцiнками фахiвцiв, поява такого експериментального вертольота пiдтвердило можливiсть переходу до створення гвинтокрилих апаратiв з злiтною вагою 100 тонн.
Надалi були створенi: багатоцiльовий вертолiт МІ-17, з успiхом використовується в народному господарствi нашої країни, i вертолiт МІ-26 - самий вантажопiдйомний серiйний вертолiт, який створювався для виконання унiкальних монтажних робiт.
"КА"
1948 рiк. Повiтряний парад на Тушинськом аеродромi, присвячений Дню Повiтряного Флоту. Увага глядачiв привертає автомобiль, на вантажнiй платформi якого розмiщується... вертолiт. Вiн злiтає, робить коло над аеродромом i знову сiдає на платформу. Творець "лiтаючого мотоцикла" (як його назвали журналiсти) - Микола Іллiч Камов, протягом багатьох рокiв конструювали автожири. Одномiсний вертолiт з мотоциклетним двигуном, з двома несучими гвинтами, що обертаються в протилежних напрямках, нова його конструкцiя.
Пiсля успiшної демонстрацiї вертольота створюється дослiдно-конструкторське бюро на чолi з головним конструктором М. І. Камова, якому доручається розробка одномiсного корабельного вертольота для розвiдки, зв'язку i спостереження.
"лiтаючий мотоцикл", але бiльш потужний авiацiйний поршневий двигун повiтряного охолодження АІ-4Г iз злiтною потужнiстю 55 л. с., розроблений в ОКБ А. Г. Івченко.
Випробування КА-10 у 1949-1951 р. р. продемонстрували властиву вертольотам соосной схеми виняткову маневренiсть i хорошу керованiсть. На вертольотi КА-10, а потiм i на його модифiкованому варiантi КА-10А були вiдпрацьованi такi принциповi конструктивнi рiшення, як система управлiння спiввiсними несучими гвинтами i двохкильове оперення, якi в подальшому лягли в основу всiх розроблених ОКБ вертольотiв. З цього часу створення двухвiнтовая спiввiсних вертольотiв найрiзноманiтнiшого призначення i рiзних вагових категорiй стає головним напрямком творчої дiяльностi ОКБ Н. І. Камова.
i двигун, вiдрiзнялися один вiд одного призначенням i конструкцiєю фюзеляжу. Для них було спроектовано рiзне обладнання, що знiмається: апаратура для запилення, обприскування, генерацiї аерозолiв, пiдвiснi контейнери для вантажiв i пошти, гондоли для перевезення хворих, поплавковое шасi, друге управлiння в навчальному варiантi. В результатi пошуку нових бiльш ефективних компановочную i конструктивних рiшень в 1964 i 1965 роках був створений багатоцiльовий вертолiт КА-26. На основi схеми "лiтаючого шасi" була досягнута висока вагова вiддача вертольота з двома поршневими двигунами. Комплект швидкознiмне навiсного обладнання: пасажирська кабiна, вантажна платформа, апаратура для обприскування та внесення мiнеральних добрив;пристосування для транспортування вантажiв на зовнiшнiй пiдвiсцi дозволяє бригадi з 3 чоловiк за 1,5-2,0 години переобладнати вертолiт з одного варiанта в iнший.
До конструктивних особливостей вертольота, крiм схеми "лiтаючого шасi", двохрухову силової установки та системи створення надлишкового тиску в кабiнi пiлота для захисту вiд хiмiкатiв на сiльгоспроботах слiд вiднести i широке застосування склопластику. З нього на вертольотi виготовленi не тiльки рiзнi обтiчники, капоти, пiдлога кабiни, бункер для хiмiкатiв, але i такi найважливiшi елементи конструкцiї, як лопатi несучого гвинта. У порiвняннi з дюралевими, такi лопатi практично не мають обмеження ресурсу за умовами втомної мiцностi, виключається необхiднiсть застосування складної дорогої оснастки та обробки на верстатах. Спiльно з рiзними дослiдницькими iнститутами протягом кiлькох рокiв проводили експерименти по пiдбору матерiалу, клею, режимiв пресування з вiдпрацювання конструкцiї лопатей, по випробуванню вiдсiкiв i натурних лопатей. У результатi була розроблена конструкцiя i технологiя серiйного виготовлення склопластикових лопатей, несучих гвинтiв гелiкоптера КА-15 (дiаметром 10 метрiв) i вертольота КА-26 (дiаметром 13 метрiв),i вперше в свiтовiй практицi вертольотобудування склопластиковi лопатi були впровадженi в широку експлуатацiю.
Зарубiжна преса вiдзначала, що усi специфiчнi проблеми вертольотобудування в конструкцiї вертольота КА-26, який виконує вiражi з великим креном, важкоздiйсненним на iнших гвинтокрилих машинах, вирiшенi на високому рiвнi. Пiлоти при управлiннi цiєї машини виявили рiдкiснi для вертольота стiйкiсть i легкiсть управлiння.
Досвiд експлуатацiї показує, що використання вертольотiв КА-26 найбiльш ефективно на агрохiмiчних роботах. Тут найбiльшою мiрою пiдтверджується перевагу соосной схеми. З одного боку, виняткова маневренiсть соосно вертольота дозволяє здiйснювати польоти в безпосереднiй близькостi вiд оброблюваних сiльськогосподарських угiдь складного рельєфу. З iншого боку, кiльцеподiбнi вихори, iндукованi соосной несучою системою, сприяють проникненню хiмiкатiв у густу крону рослин по всiй їх висотi. Завдяки цьому КА-26 успiшно використовується на виноградних плантацiях, на полях пшеницi i бавовнику, цукрового буряка i рису, на гiрських пасовищах i в садах. За висновками зарубiжних фахiвцiв, застосування вертольота КА-26 для захисту рослин обходиться значно дешевше, нiж використання будь-яких наземних засобiв.
| 
