.
продукцiя та сировина для виробничого та невиробничого споживання. Власне, сiльськогосподарське виробництво, що базується на використаннi сiльськогосподарських угiдь, є основою розвитку переробних галузей промисловостi. Виробництво сiльськогосподарської продукцiї та її переробка - одна з найважливiших складових частин народного господарства країни. Завданя АПК - забезпечити людей продуктами харчування, а промисловiсть – вiдповiдною сировиною. АПК України має свiтове значення. За розрахунками спецiалiстiв, наша країна щорiчно може виробляти стiльки продуктiв харчування, якими б здатна була прогодувати до 1 млрд осiб. Потенцiал АПК України практично безмежний. Але вiн нинi майже не реалiзується. Причини такого становища криються в пануваннi в сiльському господарствi соцiалiстичного колгоспного ладу. В кiнцi ХХ столiття вiн показав свою повну неспроможнiсть прогодувати навiть 50 млн українцiв. Нинi за кiлькiстю зайнятих (близько 40%) АПК України переважає всi iншi галузi i мiжгалузевi комплекси. В ньому зосередженi також значнi фонди виробничого призначення. Але бiльшiсть iз них уже морально i матерiально застарiла, технiка спрацьована i не вiдповiдає сучасним вимогам. Тому дуже великi втрати продукцiї пiд час її збирання на полях, при перевезеннi i зберiганнi. Одним з таких найбiльш потужних i багатогалузевих комплексiв є аграрнопромисловий. Це складний комплекс виробництва, що об¢єднує рiзнi галузi народного господарства. До його складу входять 3 основнi сфери:
виробництво тари, спецiального устаткування i приладiв для АПК та iн.
iнженернi споруди, в тому числi iригацiйнi системи, заготiвлю, зберiгання сiльськогосподарської продукцiї, iнформацiйне забезпеченя, спецiалiзовану торгiвлю, комунально-житлове господарство, культурне та медичне обслуговування тощо. Доповнюючою ланкою АПК є науковi заклади та пiдготовка квалiфiкованих кадрiв для забезпечення його ефективного функцiонування. За виробничою ознакою до складу АПК входять продовольчий комплекс i непродовольчий. Продовольчий комплекс – це сукупнiсть галузей, пов¢язаних з виробництвом продуктiв харчування рослинного i тваринного походження. Крiм того, до продовольчого комплексу (ПК) входять виробництва, що технологiчно не належать до сiльського господарства. Це – виробництво солi, мiнеральних вод, вилов риби та iн. До непродовольчого комплексу належать галузi, пов¢язанi з виробництвом товарiв широкого вжитку iз сировини рослинного i тваринного походження; галузi легкої промисловостi, насамперед тi, якi займаються первинною переробкою сiльськогосподарської сировини. Цi комплекси, в свою чергу, залежно вiд виду сировини, що використовується, подiляються на рослинницькi i тваринницькi пiдкомплекси. Особливу роль в АПК вiдiграє продовольчий комплекс, який забезпечує населення продуктами харчування. Вiн включає галузi, пов¢язанi лише з виробництвом продовольчої продукцiї. До складу цього комплексу входять зернопродуктивний, картоплепродуктовий, цукробуряковий, плодоовочеконсервний, виноградно-виноробний, м¢ясний, молочний, олiйно-жировий пiдкомплекси. Крiм того, до його складу входять певнi iнфраструктурнi галузi. До складу АПК входять сiльське господарство i галузi харчової промисловостi, якi переробляють його продукцiю (цукрова, м¢ясна, молокопереробна, олiйно-жирова, плодоовочева, рибна та iн.). До АПК належать також пiдприємства й органiзацiї, що забезпечують зберiгання, перевезення i реалiзацiю продукцiї, i тi, що виробляють машини та обладнання, виконують дослiдницьку роботу, готують кадри. Зерно, наприклад, треба виростити в полi, зiбрати, перевезти i змолотити на борошномельному комбiнатi, потiм спекти на хлiбозаводi чи хлiбокомбiнатi хлiбо-булочнi вироби. Зв¢зок мiж цими зовсiм рiзними, на перший погляд, сферами виробництва настiльки тiсний, що одна без одної вони не можуть iснувати. Такi ланцюжки вiд поля чи ферми до готової продукцiї (цукор, соки, варення, хлiб, сметана, ковбаси i т. д.) називаються спецiалiзованими АПК. Чим бiльша територiя, тим бiльше таких ланцюжкiв. Їхня кiлькiсть зростає вiд району до масштабiв країни.
регiональнi АПК. Локальнi АПК сформувалися на порiвняно невеликих територiях на основi поєднання агропромислових п-в по переробцi малотранспортабельної с/г пр-цiї i мають найнижчий ступiнь iнтеграцiї. Локальнi форми АПК є найбiльш поширеними. Серед них видiляють: 1)агропромисловий пункт – локальна форма АПК, що об¢єднує в наслееному пунктi переробку кiлькох видiв с/г сировини; 2)агропромисловий центр – локальна форма АПК, яка об¢єднує в населеному пунктi переробку кiлькох видiв с/г сировини; 3)агропромисловий кущ – локальна форма АПК, що хар-ся компактним розмiщенням на невеликiй територiї агропромислових пунктiв i центрiв з їх сировинними зонами; 4)агропромисловий вузол – складне територiальне агропромислове утворення, яке розглядається як система компактно розмiщених агропромислових пунктiв, центрiв i кущiв навколо мiста (як правило, обласного чи районного центру). Розмiщення i взаємодiя локальних АПК на територiї певної адмiнiстративної одиницi обумовлюють формування вiдповiдного регiонального АПК. Регiональнi (територiальнi) АПК можуть включати територiю країни, автономної республiки, областi чи адмiнiстративного району. В межах природно-ек зон видiляють зональнi АПК, сформованi пiд впливом природних умов вiдповiдної зони. Вони представлен iнтегральними агропромисловими зонами i агропромисловими районами та спецiалiзованими агропромисловими зонами i районами. Інтегральна агропромислова она – це територiальне зосередження всiх агропромислових пiдкомплексiв в межах однiєї природно-економiчної зони. Такi зони сформувались у межах Полiсся, Лiсостепу i Степу України. До складу iнтегральної агропромислової зони входять спецiалiзованi агропромисловi зони, якi формуються на основi переважно одного спецiалiзованого процесу (наприклад, картоплепродуктова зона). Спецiалiзований агропромисловий район – територiальне зосередження агропромислових п-в однiєї спецiалiзацiї в межах вiдповiдної спецiалiзованої зони (коноплепереробне в-во). Інтегральний агропромисловий район – це територiальне зосередження агропромислових п-в у межах певної частини природно-економiчної зони. Якщо зональнi АПК формувалися переважно пiд впливом природних умов у межах природно-ек зон Полiсся, Лiсостепу i Степу, то навколо великих мiст, промислових i рекреацiйних центрiв переважно пiд впливом ек-х факторiв формувалися зональнi – iнтегральнi i спецiалiзованi примiськi АПК. На формування таких агропромислових утворень насамперед впливає попит населення великих мiст на малотранспортабельну пр-цiю харчування – овочi, свiже i дiєтичне м¢ясо, незбирана молочна продукцiя. Для примiських АПК характерна вiдсутнiсть в-ва i переробки бiльшостi зернових i технiчних культур та тiсний зв¢язок в-ва продукцiї з її реалiзацiєю. Практично це агропромислово-торговельнi територiальнi комплекси.
й тваринництвi. За останнi 20 рокiв вмiст гумусу в грунтах України знизився з 3,5 до 3,2 вiдсотка. Щороку збiльшуються на 80-100тис. га площi еродованих орних земель, рiзко пiдвищилась кислотнiсть грунтiв, розширюються площi засолених земель, триває їх техногенне забруднення. Порушено екологiчно допустиме спiввiдношення площ: рiллi, природних кормових угiдь, земель лiсового i водного фондiв, що негативно впливає на стiйкiсть агроландшафту, викликає деградацiю грунтiв. Погiршується стан мелiорованих земель, згортаються роботи, пов¢язанi з реконструкцiєю (ремонтом) мелiоративних систем, захисним лiсорозведенням та створенням полезахисних лiсових смуг. Не проводиться оновлення машинно-тракторного парку. Останнiми роками кiлькiсть тракторiв зменшилась на 20%, зернозбиральних комбайнiв – на 30, кукурудзо- та кормозбиральних – на 22, картоплезбиральних – на 45, вантажних автомобiлiв – на 10, дощувальних машин на 40%. У сiльськогосподарських товаровиробникiв кiлькiсть технiчних засобiв з вичерпаним амортизацiйним ресурсом досягає 60-80%. Потреби сiльськогосподарських пiдприємств не задовольняються у технiцi, автомашинах, запасних частинах, пально-мастильних матерiалах. Наслiдками кризової ситуацiї стало зниження обсягiв виробництва валової продукцiї сiльського господарства у 1998 роцi проти 1990 на 47%, у тому числi продукцiї рослинництва – на 39% та тваринництва в 2 рази. Теза про те, що ресурсний потенцiал с/г України є потужним, сумнiвiв не викликає: понад 40 млн га сiльськогосподарських угiдь, 16 млн сiльських жителiв, у тому числi 9,7 млн – у працездатному вiцi. Суспiльство мало пiдстави сподiватися на розв¢язання продовольчої проблеми та орiєнтацiю АПК на експорт. Але через ряд причин перед с/г виникли певнi екологiчнi проблеми, а виробництво в галузi працювало недостатньо ефективно. Серед основних причин розбалансованостi попиту та пропозицiї на галузевих ринках продовольства можна назвати вiдсутнiсть iнтеграцiйних процесiв i втручання держави в цiновий механiзм. Виробництво зерна зменшилось на 48%, цукрових бурякiв – на 65, соняшнику – на 12, плодiв i ягiд – на 59%, винограду – на 57. Поголiв¢я великої рогатої худоби скоротилось на 52, в тому числi корiв – на 30%, свиней – на 49%. Виробництво м¢яса зменшилось на 2,8 млн. тонн, молока – на 10,8 млн. тонн. Загальний фiнансовий результат господарської дiяльностi у громадському секторi становив у 1997 роцi 3,4 млрд гривень збиткiв. Сума збиткiв сiльськогосподарських пiдприємств у 1998 роцi дорiвнює 4 млрд гривень збиткiв. Сума збиткiв сiльськогосподарських пiдприємств у 1998 роцi дорiвнює 4 млрд гривень, рiвень збитковостi досяг 29,3 вiдсотка, в тому числi у тваринництвi – 49,7%. Рентабельним залишилось тiльки виробництво зерна i соняшнику. Істотно знизилися обсяги переробки сiльськогосподарської продукцiї. Заготiвельним органiзацiям продано лише 25% продукцiї олiйних культур, молока – 21, худоби i птицi – 16 вiдсоткiв виробленої кiлькостi. Негативнi тенденцiї є i у харчовiй промисловостi. Обсяги виробництва цукру за 1990-1998 роки знизилися з 5,4 до 1,9 млн тонн, олiї – з 1100 до 525 тис тонн, вина виноградного – з 22 до 7,5 млн дал. Значно зменшилися обсяги душового споживання продуктiв харчування проти 1990 року: м¢яса i м¢ясопродуктiв – на 49%, молока i молокопродуктiв – на 44, яєць – на 45, риби i рибопродуктiв – на 71, олiї – на 28, овочiв – на 12, цукру – на 39, хлiба – на 10 вiдсоткiв.
в екологiчному – деградованi села, ерозiя земель i руйнування ландшафтiв. Розв¢язання проблеми слiд розпочати з детального вивчення ситуацiї в регiонах, запропонувавши для кожного з них стратегiчний план вiдбудови i розвитку села. На кожний населений пункт України припадає в середньому 1452 га с/г угiдь, з яких розорано 1155 га. Це надто мало для того, щоб нагромадити якiсь кошти. Бiльше земель мають села Причорномор¢я (2277 i 1848 га) та Донецько-Приднiпровського регiону (1693 i 1404 га). Села Волино-Подiльського та Прикарпатського регiонiв є малоземельними i мають, вiдповiдно, 878 i 504 га орних земель. Але сучасне фермерство, де переважають галузi землеробства, не є ефективним нi в економiчному, нi в соцiальному, нi в екологiчному вiдношеннi. Проблема полягає перш за все в тому, що у фермерiв немає стартових капiталiв для придбання необхiдних засобiв працi для виробництва сiльськогосподарської продукцiї. Порiвняно з 1996р. кiлькiсть фермерських господарств, площа сiльськогосподарських угiдь, в т. ч. збiльшилась загалом по Українi. В Українi налiчується 28,8 тис сiльських населених пунктiв i тiльки 15 тис сiльськогосподарських пiдприємств. У цiлому трудоресурсний потенцiал їх центральних садиб становить у середньому 334 чол., на Полiссi – 283, у Лiсостепу – 287, у Степу – 436 i в Прикарпаттi – 522. Вiддiлки та вiддаленi села практично деградували. Багато населених пунктiв втрачено через техногенну агропромислову iнтоксикацiю. Разом з селами забруднено 8,5 млн га земельних ресурсiв (або понад 20% вiд їх загальної площi). В малозаселених районах забруднення викликане застосуванням пестицидiв. Через порушення естетики сiльського середовища, засобiв i продуктiв працi, а також занедбанiсть територiї, вiдсутнiсть шляхового господарства, недосконалiсть проектiв господарських (i зокрема – тваринницьких) примiщень, невдалий землеустрiй постраждали всi 29,8% вiд їх загальної кiлькостi. Концентрацiя виробництва в переробних галузях АПК переважала над можливостями концентрацiї капiталу в с/г, через що ефективнiсть системи в цiлому падала. Так, у 1996р. матерiальнi вкладення у розрахунку на 1 га орних земель становили вiд 170 до 290 грн, що є в 10 разiв нижчим вiд європейського рiвня. Внесення у грунт мiнеральних добрив зменшилося з 141 кг дiючої речовини у 1990р. до 30 кг у 1996р., органiчних – вiдповiдно з 8,6 до 3,5 т, вапнування кислих грунтiв – з 1405 тис до 276 тис га, гiпсування засолених земель – з 285 тис до 44 тис га. Недостатня кiлькiсть технiки, зменшення обсягiв продажу пального, мастил та iнших матерiалiв зумовлювали порушення агротехнiчних строкiв виконання технологiчних операцiй. Платоспроможний попит на автобензин знизився з 4,6 млн до 1,3 млн т, на дизельне паливо – з 7,7 млн до 3,2 млн т, на моторнi масла – з 205 тис до 150 тис т. Виробництво тракторiв скоротилося з 106 тис до 5 тис, бурякозбиральних машин – з 8600 до 400, машин для внесення мiнеральних добрив i вапна – з 13900 до 800, мiнеральних добрив – з 4,8 млн до 2,3 млн т, хiмiчних засобiв захисту рослин – з 50тис до 4,8 тис. т.(Лисецький, Е-ка України, 1998, №7, ст50). Реальний економiчний оборот в АПК скорочується через нерозвинутiсть ринкових структур. Бiржi продовжують полiтику торгiвлi “спотом” i не запроваджують ф¢ючерсно-опцiонну торгiвлю, хоча потреба в цьому є вже сьогоднi. Частка сектора селянських господарств i ОПГ населення наблизилася до 40% i становить близько 15 млрд грн, але переважна частина цiєї продукцiї не є товарною. Колективнi господарства виробляли валову продукцiю на 17 млрд грн, але й тут кормовиробництво залишалося нетоварним. Реальний економiчний оборот суттєво вiдрiзняється вiд вартiсного обороту, земельна рента не реалiзується, а виручка вiд продажу продукцiї в розрахунку на 1 га сiльськогосподарських угiдь переважно не покриває авансованих коштiв.(Лисецький, Ек-ка України, 1998, №7, ст. 51). За останнi роки у сiльськогосподарському виробництвi України значно загострилися кризовi явища: значно знизилися обсяги валової продукцiї, погiршилося використання природних ресурсiв, знизилася родючiсть грунтiв, поглибився дисбаланс мiж галузями рослинництва i тваринництва. Зменшення поголiв’я худоби досягло критичної межi при значному зниженнi його продуктивностi. Небезпечною тенденцiєю є висока спрацьованiсть машинно-технологiчного парку, а вiдсутнiсть фiнансових коштiв для здiйснення ремонтно-вiдновлюваних робiт лише погiршує його стан. Для досягнення рiвня технологiчних потреб не вистачає десяткiв тисяч рiзних технiчних засобiв. Поряд з цим рiзко погiршилося забезпечення галузей АПК висококвалiфiкованими кадрами.
i розвитку територ подiлу працi. Терит подiл працi можливий лише за умови iнтенсивного обмiну товарами мiж окремими територiями. Розширення територ подiлу працi, його удосконалення i виникнення нових, ефективнiших форм значною мiрою залежить вiд рiвня розвитку транспорту. Транспорт є важливим чинником формування територ стр-ри госп-ва. Вiн може прискорювати або ж затримувати процес територiальної концентрацiї промислових п-в у певних госп-х центрах, забезпечувати нормальне функцiонування рiзних елементiв їх територiальної орг-цiї в промислових комплексах. Вплив транспортного чинника залежить вiд рiвня розвитку транспортної системи. Чим розвинутiша, рiзноманiтнiша i розгалуженiша транспортна мережа, чим бiльше функцiонує ефективних транспортних засобiв, тим сприятливiше транспортне положення будь-якого об¢єкта територiї (мiста, промислового п-ва тощо). Недостатнiй розвиток транспортної системи обмежує можливостi формування i розвитку госп-ва на окремих територiях. Транспортний чинник певною мiрою визначає галузеву i територiальну стр-ри народногосп-го комплексу. Це пов з тим, що на будь-яке перевезення сировини, матерiалiв чи готової пр-цiї витрачається якась к-сть працi. Внаслiдок цього зростає, а iнодi досить iстотно,вартiсть пр-цiї, що перевозиться. Тому найдоцiльнiше розмiщеувати госп об¢єкти там, де найменшi транспортнi витрати. Звичайно, що такими мiсцями у бiльшостi випадкiв є населенi пункти, де перетинаються магiстралi рiзних видiв транспорту i здiйснюються перевалки вантажiв. Це – транспортнi вузли. Вид-ть такi види транспорту: наземний (залiзничний, автомобiльний, трубопровiдний, гужовий, в¢ючний), водний (морський, рiчковий, озерний), повiтряний i електронний. За функцiональними особливостями транспорт под-ся на вантажний та пасажирський. Це пов з тим, що транспорт виступає необхiдною передумовою функцiонування як мат-го в-ва, так i сфери обслуговування, в т ч пасажирських перевезень. Пасажирський транспорт є галуззю невиробничої сфери i належить до iнфраструктурних галузей. Вантажний транспорт – галузь вир-чої iнфрастр-ри. Не виробляючи безпосередньо мат-ї пр-цiї, вантажний транспорт є четвертою галуззю матерiального в-ва пiсля видобувної, переробної пр-стi i с/г. Жодна з названих трьох основних галузей мат в-ва не здатна функцiонувати без транспортного забезпечення. Продукт тiльки тодi готовий до споживання, коли вiн доставлений до споживача. З одного боку, транспорт є неодмiнною умовою функцiонування самого в-ва, де вiн здiйснює доставку сировини, паливно-енергетичних ресурсiв, комплектуючих, устаткування i т. п., а з другого – доставляє готову пр-цiю до споживача. Т. ч., в процесi в-ва гот пр-цiї транспорт iстотно впливає на її собiвартiсть, а звiдси – на ефективнiсть i цiну. Зменшення транспортної складової у собiвартостi виробленої пр-цiї сприяє пiдвищенню ефективностi в-ва. Зменшити транспортнi затрати можна як за рахунок пiдвищення функцiонування транспорту, замiною одного виду iншим, бiльш ефективним для перевезення даної пр-цiї, так i шляхом удосконалення територiальної орг-цiї в-ва, що зменшить транспортнi витрати для доставки сировини, паливно-енергетичних ресурсiв, устаткування, готової продукцiї. Транспорт є необхiдною умовою спецiалiзацiї i комплексного розвитку н/г-х комплексiв регiонiв, формування ТВК як локального, так i районоутворюючого значення. Вiн спряє суспiльному терит подiлу працi, формуванню зв¢язкiв мiж населеними пунктами та всерединi їх. Без транспорту неможлива iнтеграцiя України у загальносвiтову економiчну систему. Це потребує модернiзацiї старих та будiвництва нових транспортних магiстралей мiждержавного значення. За призначенням вид-ть транспорт загального користування, вiдомчий та особистого призначення. Окремi види транспорту не функцiонують iзольовано. Виконуючи спiльну ф-цiю по забезпеченню н/г-го комплексу вантажнимим i пасажирськими перевезеннями, рiзнi види транспорту формують мiж собою тiснi взаємозв¢язки. Внаслiдок цього складається транспортна система, яка розвивається у взаємодiї з усiм н/г-м комплексом країни. Тринспортна система являє собою територiальне поєднання шляхiв сполучення, технiчних засобiв транспорту i служби перевезень, якi об¢єднують всi види транспорту i всi ланки траспортного процесу у їх взаємодiї i забезпечують усiпiшен функцiонування н/г-го комплексу країни в цiлому. Роботу транспортної системи забезпечує траспортна iнфрастр-ра, що включає в себе шляхи сполучення, рухоми склад, вантажно-розвантажувальне госп-во транспортних та iн п-в i орг-цiй, якi здiйснюють навантаження, розвантаження i перевалку вантажiв (що перевозяться всiма видами транспорту), а також засоби упр-ня i зв¢язуц, рiзноманiтне технiчне обладнання.
в тоннах, то вантажо- i пасажирооборот – в тонно-кiлометрах, пасажиро-кiлометрах. Інодi в науковiй лiтературi, в статистичних словниках вживаються синонiми вантажообороту – тонно-кiлометрова робота, а пасажирообороту –пасажиро-кiлометрова робота. Вантажооборот внутрiшнiй (залiзниць, водних басейнiв, трубопроводiв, транспортних вузлiв, станцiй, портiв) i зовнiшнiй ( експорт, iмпорт, мiжнародний транзит). Вантажонапруженiсть – показник, що характеризує потужнiсть потоку вантажiв на наземних i водних шляхах сполучення. Вантажонапруженiсть визначають вiдношенням вантажообороту (т-км) за одиницю часу (рiк, мiсяць, добу) до довжини шляху (км), тобто т-км/км. Пасажиронапруженiсть – вiдношення пасажирообороту (пас-км) до довжини шляху (км), тобто пас-км/км. Вантажо- i пасажиропотiк – к-сть вантажiв (пасажирiв), що їх перевозять за певним маршрутом (автомобiльним, залiзничним, водним шляхом тощо) в певному напрямку за певний промiжко часу (рiк, мiсяць, добу). Такi показники є матерiальним виразом транспортноек-х зв¢язкiв. Вiдомчий транспорт – транспорт п-в i орг-цiй, який здiйснює внутрiшньовиробничi, внутрiшньогосподарськi, внутрiшньозаводськi, внутрiшньопортовi, внутрiшньобудiвельнi та iн зв¢язки. Коефiцiєнт зворотностi – вiдношення к-стi вантажiв, що їх перевозять в порожньому напрямi (з меншим обсягом вантажопотоку), до кiлькостi вантажiв, якi перевозять у вантажному (з бiльшим обсягом вантажопотоку). Чим ближче цей показник до одиницi, тим рiвномiрнiше розподiляються вантажопотоки. Пропускна спроможнiсть транспорту – максимальна к-сть транспортних одиниць (автомоблiлiв, потягiв, суден, лiтакiв), яку можна пропутсти за даний перiод при певному рiвнi технiчної оснащеностi та найефективнiшої органiзацiї транспортної роботи. Провiзна спроможнiсть транспорту – максимальна к-ть вантажу або пасажирiв, яку можна перевезти на даному вiдрiзку автошляху, залiзницi, магiстральної рiчки, через транспортний вузол, станцiю i т. д. Рацiоналiзацiя перевезень – полягає в скороченнi витрат на транспортування шляхом усунення нерацiональних перевезень, якими є зустрiчнi перевезення (однорiднi вантажi, що перевозять в зустрiчному напрямку), а також надмiрно далекi перевезення на автотранспортi (бiльше 150 км) i надмiрно короткi – на залiзничному транспортi (менше 150 км). Середня вiдстань перевезень вимiрюється в кiлометрах, а на морському транспортi – в милях i визначається вiдношенням вантажообороу до обсягу перевезень вантажiв (пасажирообороту до обсягу перевезень пасажирiв). Собiвартiсть перевезень –розраховується як витрати на одиницю транспортної продукцiї (1 т-км, 1 пас-км). Транспорт загального користування – це транспорт, який здiйснює перевезення готової продукцiї, сировини та напiвфабрикатiв з мiсць в-ва до пунктiв споживання або подальшої переробки, задовольняє потреби населення у просторовому перемiщеннi з виробничими або приватними цiлями. Транспортний баланс –це сукупнiсть показникiв, що хар-ть обсяги, стр-ру перевезень, мiжрайоннi та внутрiрайоннi транспортно-ек зв¢язки регiону або країни в цiлому. Часто пiд транспортним балансом розумiють спiввiдношення ввозу i вивози, вiдправлення i прибуття. Якщо для певного транспортного пункту, вузла чи регiону характерно переважання вивозу над ввозом (вiдправлення над прибуттям), транспортний баланс є активним, а якщо навпаки, то – пасивним. Транспортний вузол –комплекс транспортних споруд у пунктi, де сходяться, перетинаються або розгалужуються не менше як три лiнiї одного або двох видiв магiстрального транспорту, якi у взаємодiї обслуговують транзитнi та мiсцевi перевезення вантажiв i пасажирiв. Залежно вiд видiв транспорту, що стикуються, вузли под-ся на: залiзничнi (Здолбунiв, Жмеринка, Гребiнка, Нiжин, Ромодан, Дебальцево), залiзнично-автодорожнi (Харкiв, Полтава, Львiв), залiзнично-автодорожно-рiчковi (Київ, Днiпропетровськ, Запорiжжя), залiзнично-автодорожно-морськi (Одеса, Миколаїв).
¢язках Укр. На нього припадає основна частина вантажообороту i перевезень пасажирiв. На нього припадає основна частина вантажообороту i перевезень пасажирiв. Цей вид транспорту поєднує у собi важливi технiко-ек показники: регулярнiсть руху i високу швидкiсть перевезень,велику пропускну i провiзну спроможнiсть. Розвиток залiзничного транспорту в Укр розпочався в 60-х рр 19ст. В цей перiод були збудованi першi залiзницi: Львiв-Перемишль(1861р.) та Одеса-Балта (1865р.), яку пiзнiше продовжили до Києва, а потiм i до Москви. Довжина залiз колiй загального користування 22,8 тис км. Їх щiльнiсть складає 38 км на 1 тис км кв територiї. Заг довжина залiзн колiй п-в i органiзацiй (пiд¢їзнi шляхи) бiльша, нiж довжина залiзничних колiй загального користування (магiстральнi шляхи). Найгустiша мережа залiзничних магiстралей характерна для Донбасу, Приднiпров¢я, правобережного лiсостепу та захiдних територiй Укр. Серед внутрiшньо-державних залiзниць найбiльше зн-ся мають лiнiї Донбас-Кривий Рiг, Київ-Харкiв, Київ-Львiв, Київ-Одеса, Харкiв-Севастополь. Найважливiшми мiжнародними залiзничними магiстралями є: Донбас-Москва, Одеса-Київ-Москава, Бахмач-Гомель, Мiнськ, Ковель-Хелм, Львiв-Перемишль, Київ-Чоп-Прага, Донбас-Київ-Львiв-Будапешт, Роздiльне-Тирасполь-Кишинiв, Чернiвцi-Сучава тощо. Залiзн транспорт посiдає перше мiсце серед iнших видiв транспорту за вантажооборотом. Основними вантажами залiзничного транспорту є залiзна руда, сира нафта, буд мат-ли, мiнер добрива, с/г пр-цiя, вироби металургiї та маш-ня. Залiзничнi магiстралi рiзного напрямку, перетинаючись, утворюють залiзничнi вузли. Найбiльшi серед них – Харкiв, Київ, Днiпропетровськ, Львiв, Ковель, Ясинувата, Дебальцеве, Кривий Рiг, Апостолове, Жмеринка, Знам¢янка, Конотоп, Коростень тощо. У перевезеннях на невелику вiдстань головну роль вiдiграє автомобiльний транспорт. Особливо ефективний вiн на вiдстанях до 50км. Ним здiйснюються зв¢язки мiж мiстами i селами, перевозиться пр-цiя с/г до магазинiв i сховищ, до залiзничних станцiй i пристаней. Значнi перевезення цього виду транспорту становлять буд мат-ли i пр-цiя легкої пр-стi. Довжина автомобiльних шляхiв загального користування понад 172,6 тис км, з них iз твердим покриттям – 163,9 тис км, щiльнiсть – понад 271 км на 1 тис кв км територiї. У цiлому найркаще забезпеченi автомобiльними шляхами Донбас, Приднiпров¢я, Передкарпаття, Закарпаття, Подiлля, АР Крим, Київська область. Найгiрше – Полiсся. Основнi атомагiстралi всерединi країни – Київ-Львiв, Київ-Харкiв, Київ-Днiпропетровськ-Донецьк, Київ-Одеса, Сiмферополь-Харкiв, Донецьк –Днiпропетровськ-Кiровоград та iн. Важливими автомагiстралями, що сполучають Укр з сусiднiми державами, є Київ-Брест, Київ-Москва, Одеса-Київ-Санкт-Петербург, Харкiв-Москва, Одеса-Кишинiв та iн. Укр добре iнтегрована в європейську мережу автомобiльних дорiг з виходами в Ужгородi в Словаччину i Чехiю, в Чопi - в Угорщину та Австрiю, в Порубному – в Румунiю, в Мостиськiй i Любомлi – в Польщу. Морський транспорт вiдiграє важливу роль у мiжнародних зв¢язках нашої країни. На нього припадає чверть її вантажообороту. За середнiми вiдстанями перевезень вантажiв (близько 6000 км) морський транспорт посiдає перше мiсце серед iн видiв транспорту. Але за вiдстанню перевезення пасажирiв значно поступається залiзничному i особливо повiтряному транспорту. Серед вантажiв, якi перевозяться морськими суднами, домiнують руди металiв, кам¢яне вугiлля, нафта i нафтопродукти, буд матерiали. Морськими транспортними шляхами в Укр надходять нафта, рiзноманiтне обл-ня i машини, джут, чай, кава, цитрусовi, банани тощо. Найбiльший морський порт Укр – Одеса. Серед iн – Іллiчiвськ, Миколаїв, Херсон, Керч, Марiуполь, Бердянськ, Ізмаїл. Пасажирськi перевезення здiйснюють в Укр 17 морських портiв. Найб обсяг пасажиропотокiв припадає на порти Чорного моря: Севастополь, Ялту, Євпаторiю та Одесу. Дiють мiжнароднi паромнi переправи Іллiчiвськ – Варна (Болгарiя), з Керчi в Росiю, з Одеси в Хайфу (Ізраїль) i Потi (Грузiя). Загальна довжина судноплавних шляхiв в Укр до 4 тис км. Майже за всiма показниками перевезень вантажiв i пасажирiв цей вид транспорту зн-ся на останньому мiсцi. Серед його вантажiв провiдне мiсце посiдають буд матерiали, вугiлля i кокс, залiзна i марганцева руди. Основну роль у перевезеннях вантажiв i пасажирiв вiдiграє Днiпровський басейн. По Днiпру та його найбiльших притоках - Прип¢ятi та Деснi – здiйснюється понад 90% усiх перевезень рiчкового транспорту в країнi. Найбiльшi порти на Днiпрi – Київ, Днiпропетровськ i Запорiжжя. Судноплавнi шляхи проходять також по Днiстру, Пiвденному Бузi, Інгульцю, Сiверському Дiнцю, Стирi та Горинi. Основною рiчковою магiстраллю мiждержавних перевезень є Дунай. На ньому дiють порти Вилкове, Кiлiя, Ізмаїл та Ренi. Повiтряний транспорт має великi перспективи. Головна його перевага – швидкiсть. Лiтаками перевозять переважно пасажирiв. За середньою вiдстанню перевезення одного пасажира поавiтряний транспорт в Укр посiдає 1 мiсце i перевищує зализничний транспорт бiльш, як у 10 разiв. Дiють повiтрянi лiнiї до Франкфурта, Парижа. Торонто, Ньй-Йорка, Лондона, Кiото, Тяньцзiня, Ізраїлю. Розширюються зв¢язки з країнами Близького Сходу, Росiєю, Китаєм, Японiєю, Індiєю, Австралiєю, країнами Близького Сходу, Росiєю, Китаєм, Японiєю, Індiєю, Австралiєю, країнами Африки i Пiвденної Америки. Найб мiста Укр мають по два аеропорти: в Київi – це “Бориспiль” i “Київ(Жуляни)”, в Одесi – “Центральний” i “Застава”, в Сiмферополi – “Сiмферопольський” i “Заводський”. Найбiльший аеропорт країни зн-ся в Борисполi пiд Києвом. Пасажирським перевезенням в Укр характерна сезоннiсть. Основний пасажиропотiк припадає на лiто. Трубопровiдний транспорт призначений для транспортування нафти, газу та iн рiдких, газоподiбних i сипучих речовин. Довжина газопроводiв у межах нашої країни близько 35 тис км, нафтопроводiв – 2,5, нафтопродуктопроводiв - близько 3 тис км. Найб нафтопровiд “Дружба” є транс¢європейською магiстраллю i в межах Укр має протяжнiсть 680 км. Прокладено декiлька нафтопроводiв з Росiї, яка не має своєї власної достатньої бази для переробки нафти, до великих нафтопереробних заводiв нашої держави в Кременчуцi, Лисичанську i Херсонi. В межах Укр нфтопроводи тягнуться вiд родовища Гнiдинцi до Кременчука та вiд родовищ нафти до переробних заводiв у Передкарпаттi. Мережа газопроводiв бiльш розгалузена. У зв¢язку з початком експлутацiї в 50-тi роки Шебелинського газового родовища в Харкiвськiй областi та освоєнням газових родовищ Дашави в Передкарпаттi Укр стала основним районом постачання газу в колишньому СРСР. Було збудовано потужнi магiстральнi газопроводи Дашава-Київ-Москва, Дашава-Мiнськ-Вiльнюс-Рига, Шебелинка-Бєлгород-Брянськ-Москва, Шебелинка-Острогожськ-Москва, Шебелинка-Острогожськ-Москва, Шебелинка –Днiпропетровськ-Кривий Рiг –Одеса – Кишинiв. У межах Укр почали дiяти газопроводи Дашава-Дрогобич, Дашава-Стрий, Дашава – Полтава – Київ, Угорськ-І-Франкiвськ, Шебелинка –Полтава-Київ, Глiбiвка – Сiмферополь, Єфремiвка – Диканька – Київ – захiднi областi Укр. Через Укр iз Захiдного Сибiру й iн районiв Росiї пролягають кiлька магiстральних газопроводiв до країн Центральної та Захiдної Європи. Найiльший серед них – газопровiд Уренгой – Помари – Ужгород. Мiський транспорт. До основних видiв мiського транспорту належать трамвайне, тролейбусне, автобусне сполучення i метро. Трамваї з¢явилися в Укр ще наприкiнцi 19ст. Тепер вони обслуговують пасажирiв у 24 мiстах. Довжина трамвайних колiй становить понад 2000 км. Лiнiї швидкiсного трамваю дiють у Києва i Кривому Розi. Нинi у країнi за рiк перевозиться трамваями близько 2 млрд пасажирiв. Тролейбуси функцiонують у 47 мiстах Укр. Заг довжина тролейбусної лiнiї перевищила 4 тис км. Тролейбуси перевозять за рiк приблизно 3 млрд пасажирiв. Найзручнiший вид мiського транспорту – метрополiтен. В Укр нинi метрополiтен дiють у 3 мiстах: Києвi, Харковi та Днiпропетровську. Бiльшiсть мiстУкр має автобусне сполучення. За всiма показниками цей вид мiського транспорту перевищує всi iншi види, але автобуси дуже забруднюють довкiлля.
|
