Амурський
мiст
Змiст
Вступ
1. Спорудження "Царського" Амурського мосту
2. Реконструкцiя моста через Амур
3. Будiвництво другої черги мосту через Амур
Висновок
будiвництво мiст амур
Вступ
Владивостоцького залiзничного вокзалу i пiдвiз тачку iз землею до передбачуваного мiсця укладання першого шпали. Ця подiя стала символiчним початком будiвництва залiзничної магiстралi Владивосток-Хабаровськ.
Пiсля поразки в росiйсько-японськiй вiйнi, коли Японiя заволодiла пiвнiччю Китаю, зв'язок по КВЖД була перервана. Вихiд Росiї до Тихоокеанського узбережжя блокувався мiцним японським замком. Це стало головною причиною термiнового вирiшення будiвництва Амурської залiзницi вiд Стрiтенська до Хабаровська з вiдгалуженням до ряду мiст i населених пунктiв. Будiвництво розгорнулося одразу на кiлькох дiльницях i йшло ударними темпами. І вже в сiчнi 1914 року з Благовещенська в столицю Росiї вiдправився перший поїзд. Тепер тiльки Амур у Хабаровська розривав сталевi нитки Транссибiрської магiстралi. Взимку тут укладалися рейки на амурський лiд, а влiтку вагони перевозилися поромами.
Про будiвництво моста через Амур росiйськi iнженери говорили задовго до зазначених подiй. І вишукування по цьому будiвництву почалося ще в 1894 роцi. За проектування амурського мосту взялися вiдомi вченi в галузi будiвельної механiки i мостобудування Лаврентiй Дмитрович Проскуряков i Григорiй Петрович Передерiя.
Амурський мiст був побудований до дня народження цесаревича Олексiя Миколайовича, названий його iм'ям, освячений i зданий в експлуатацiю 18 жовтня 1916. На перiод будiвлi амурський мiст був найдовшим у Старому свiтi. Проект ферми прогонової будови в 1908 роцi був удостоєний золотої медалi Всесвiтньої виставки в Парижi поряд з баштою Ейфеля, до речi, теж прославленого мостобудiвника.
1. Спорудження "Царського" Амурського мосту
Існуючий одноколiйний залiзничний мiст через р.. Амур у м. Хабаровська був побудований в перiод 1913 - 1916 рр. за проектом професора Лавра Дмитровича Проскурякова. Схема моста 6´35,8 +18´127,4 +36,7 м. прогоновi будови лiвобережнiй заплавнiй частинi мосту арочнi з їздою поверху. Бесшарнiрние арки, якi проектував Григорiй Петрович Передерiй виконанi з монолiтного залiзобетону з прольотами по осях 31,8 м. надаркових будови складалися зi стiйок та проїзної частини з баластовим коритом. Прогоновi будови руслової частини - металевi розрiзнi ферми з їздою понизу, з параболiчним обрисом верхнього пояса. Розрахунковий пролiт становить 127,4 м. На примиканнi до правого берега була встановлена металева ферма з їздою поверху з параболiчним обрисом нижнього поясу, розрахунковий пролiт - 36,7 м. Фундаменти всiх опор масивнi на природнiй основi. Опори облицьованi гранiтом. Опори № 8 - 24 мають льодорiзами з похилою межею.
На момент побудови мiст був найбiльшим залiзничним мостом у старому свiтi. "Мiст Спадкоємця Цесаревича Олексiя Миколайовича становить замикаючу ланка Великого Сибiрського залiзничного шляху, що зв'язує Далекий Схiд з Європейською Росiєю..." - Так було зазначено в актi приймальної комiсiї. З плином часу значимiсть мосту зростала в мiру зростання обсягiв перевезень по Транссибiрської магiстралi. Однак, до теперiшнього часу, мiст залишається єдиним одноколiйнiй дiлянцi залiзничної колiї на всьому протязi вiд Москви до Владивостока. Таким чином, значимiсть даного об'єкта для мережi залiзниць Росiї визначається не тiльки його масштабнiстю, але й найбiльшою уразливiстю в частинi пропускної i провiзної здатностi Трансибiрскої магiстралi на ключовому її дiлянцi - вихiд до портiв Тихоокеанського узбережжя.
Почалася iсторiя мосту в 1906 роцi, коли на береги Амуру прийшли дослiдники майбутнього Амурського дiлянки (Куенга - Хабаровськ) Великого Сибiрського шляху. На основi проведених робiт пропонувалося кiлька проектiв моста i навiть тунелю пiд Амуром. Найбiльш пiдходящим був визнаний варiант, "прив'язаний" до селища Осиповка, що знаходився в 8 км вiд мiста.
Проектувальники мосту повиннi були дозволити складну iнженерну задачу. Амур - рiчка примхлива, багато в чому незвичайна, навiть народжується вона по-особливому, шириною вiдразу в пiвкiлометра при злиттi Шилки i Аргунi. Швидко нарощуючи свою мiць, Амур розливається у Хабаровська вже на 3 км. І гiдрологiя особлива: швидка течiя, велика глибина (до 14 метрiв в районi мостового переходу), два паводку (навеснi i влiтку, коли обрушуються мусоннi дощi), нищiвної сили льодохiд.
Мабуть, не випадково авторство у створеннi Амурського мосту роздiлили два видатних росiйських iнженера - Лавр Дмитрович Проскуряков i Григорiй Петрович Передерiй. Перший - професор, до того часу вже здобув свiтову популярнiсть як творець десятка найбiльших мостiв. Найзначнiший з них - через Єнiсей у м. Красноярська, чий проект послужив прообразом нашого моста. Майбутнiй академiк Г. П. Передерiй спроектував захiдний пiдхiд до Амурського мосту - арочну естакаду - перше мостове споруда iз залiзобетону на Азiатському континентi.
Урочисте закладання моста вiдбулася 12 серпня 1913 Будiвництво "дива", розпочате в серпнi 1913 р., було завершено в рекордно короткий термiн: за 3 роки i 3 мiсяцi. Роботи велися цiлодобово, у кiлька змiн (по 10 годин). Були задiянi висококвалiфiкованi фахiвцi - кессонщики, каменярi, клепальники i т. д. - З вiльних. На земляних роботах використовувалася праця арештантiв.
нiмецький крейсер "Емден" потопив пароплав з двома останнiми фермами для моста, що будується, якi виготовлялися у Варшавi i в розiбраному виглядi доставлялися пiвденно - морським шляхом. Довелося термiново замовляти новi ферми в Канадi.
Незважаючи на воєнний час, 5 (18) жовтня 1916 напередоднi нових, революцiйних потрясiнь залiзничний мiст через р.. Амур був вiдкритий для постiйного руху.
5 квiтня 1920 два металевих прольоту Амурського мосту були пiдiрванi вiдступаючими з боями з Хабаровська партизанськими частинами пiд час провокацiйного виступу японських вiйськових. У результатi залiзнична магiстраль, що з'єднує береги Балтiйського моря i Тихого океану, виявився розiрваним на п'ять рокiв.
Роботи з вiдновлення мосту почалися незабаром пiсля перемоги Радянської влади на Далекому Сходi (з листопада 1922 р.). Одну ферму (№ 13) зiбрали з частин пошкоджених прогонових будов, що впали одним кiнцем у воду. Замiсть iнший (№ 12) була встановлена запасна залiзна ферма мосту через р.. Ветлугу (притока Волги), яка мала дещо вiдмiннi обриси, але пiдходила за своєю величиною i конструкцiї.
Вiдкриття наскрiзного руху по мосту вiдбулося 22 березня 1925
В кiнцi 70-х рокiв Далекосхiдна залiзниця пiдняла питання про необхiднiсть реконструкцiї мосту. До того часу вiн вичерпав ресурс пропускної здатностi. Встановлювалося обмеження швидкостi - 40 км на годину. Прогоновi будови вимагали замiни в зв'язку з закiнченням їх нормативного термiну служби. Разом з тим, гранiтнi опори були виконанi таким чином, щоб вони служили вдвiчi довше металевих ферм. Арочна естакада, що знаходилася в аварiйному станi, пiдлягала повнiй замiнi.
2. Реконструкцiя моста через Амур
конструкцiї. Через дефектiв у безшарнiрних арках було введено обмеження швидкостi руху поїздiв по мосту. Мiст за своїм технiчним станом не забезпечував необхiдну пропускну здатнiсть, створював загрозу безпецi руху поїздiв i був перешкодою у розвитку перевезень у напрямку до портiв та прикордонних переходiв Тихоокеанського узбережжя Росiйського Далекого Сходу.
У листопадi 1990 р. було розроблено й затверджено технiко-економiчне обґрунтування реконструкцiї iснуючого залiзничного мосту через р.. Амур у м. Хабаровська у варiантi сумiщеного мостового переходу з роздiльним двоколiйним залiзничним (по нижньому ярусу) i чотирисмуговий автомобiльним (по верхньому ярусу) рухом.
На пiдставi технiчного завдання ДВЖД, затвердженого МПС, iнститутами "Дальгiпротранс" (м. Хабаровськ), "Ленгiпротрансмост" (м. Санкт-Петербург) i "Інститут Гiпростроймост" в 1990 роцi було розроблено i затверджено технiко-економiчне обґрунтування реконструкцiї iснуючого залiзничного мосту через рiчку Амур в сумiщений мостовий перехiд з роздiльним залiзничним i автомобiльним рухом у двох ярусах. Робоче проектування та будiвництво було доручено пiдроздiлам Корпорацiї "Трансбуд"-ВАТ "Трансмост", ВАТ "Дальгiпротранс", ВАТ "Інститут Гiпростроймост", ВАТ "Дальмостострой", АТЗТ "Улан-Удестальмост" та iн
Реконструкцiя повинна була проводитися у двi черги. Перша черга реконструкцiї передбачала розширення iснуючих опор залiзничного мосту, монтаж сумiщених прогонових будов пiд один залiзничний шлях i двi смуги авто проїзду поряд з iснуючою вiссю, будiвництво з’їзних автодорожнiх естакад пiд двi смуги руху. Друга черга реконструкцiї передбачала розбирання iснуючих прогонових будов, реконструкцiю верхньої частини опор iснуючого моста, монтаж сумiщених прогонових будов пiд один залiзничний шлях i двi смуги авто проїзду. Весь комплекс робiт з реконструкцiї мостового переходу передбачено було виконати без перерви в русi поїздiв по iснуючому мосту, що значно ускладнювало проектнi рiшення i технологiю їх практичної реалiзацiї.
цього транспортного вузла, визначилася схема сумiщеного мостового переходу:
1. поєднана частину мостового переходу за схемою 10,3 + (85,6 +128,4) +9 ´ (2 ´ 128,4) +33,6 м, загальною довжиною 2600 п. м.;
´ 33,0 + 10,63 м i правобережна в'їзна естакада за схемою 2 ´ 35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9 ´ 33,0 м, загальною довжиною 1290,5 п. м.
У сумiщеної частини мостового переходу передбачалося розширення iснуючих опор за рахунок використання їх фундаментної частини пiд розбираємо льодорiзами та будiвництво трьох нових окремо стоять опор i двох засад. У автодорожньої частини планувалося будiвництво 34-х опор стовпчастого типу на пальових пiдставах.
вартостi будiвництва за робочими кресленнями проти вартостi, визначеної у ТЕО на основi кошторисiв по реалiзованих аналогiчних об'єктiв. У процесi будiвництва вдалося знайти i бiльш оптимальнi технiчнi рiшення проти рiшень, передбачених ТЕО. Так, за пропозицiєю групи замовника, Далекосхiдної залiзницi i авторiв проекту була змiнена схема руслової частини мостового переходу, що полiпшило експлуатацiйнi якостi об'єкта. При цьому було досягнуто зниження вартостi робiт бiльш нiж на 66 млрд. руб. в рiвнi цiн 1995 року.
У процесi будiвництва були розробленi та реалiзованi оригiнальнi технiчнi рiшення, як по основних конструкцiй мостового переходу, так i за складним допомiжних споруд.
опор здiйснювалося за рахунок льодорiзної частини iснуючих опор шляхом її розбирання до обрiзу фундаменту i зведення на його мiсцi нової частини опори в гранiтнiй облицюваннi. Одночасно з роботами по розширенню опор проводилася актування цементно-пiщаним розчином тiла iснуючої опори. Водозахисне огорожу влаштовувалося по периметру iснуючих опор i складалося з шпунтових стiн i укладається на рiвнi обрiзу фундаменту тампонажного шару пiдводного бетону. Глибина утвореного огородження складала до 9,0 м, периметр до 85,0 м, використовувався шпунт довжиною до 20,0 м. На опорах, розташованих на островi, шпунт занурювався з землi, в руслi - з льоду, з острiвцiв, з плавзасобiв.
встановлюваного на стрiлi екскаватора. Пневмоклин виготовлявся за iндивiдуальним проектом. Спорудження тiла опор в гранiтнiй облицюваннi вироблялося за технологiєю вiдповiдної Тусмо-56.
Облицьована гранiтом розширена частина опори, розташована вище змiнного горизонту, завершувалася монолiтним залiзобетонним прокладних поруч. На ньому зводилося тiло опори в залiзобетонних контурних блоках з монолiтним залiзобетонним пiдферменником.
У процесi робочого проектування та монтажу сумiщених прогонових будов 2 128,4 м виявився ряд iстотних недолiкiв спочатку запропонованої замовником конструкцiї з елементами ферми, пов'язаних з герметизацiєю внутрiшнiх порожнин. У результатi частина елементiв, а саме скоси i верхнi пояси ферми, починаючи з третього прогонової будови, виготовлялися в традицiйному конструктивному варiантi - з перфорацiєю. Найбiльш серйозною проблемою, яку довелося вирiшувати пiдрядчику i проектувальникам з монтажу сумiщених прогонових будов слiд вважати проблему монтажного зварювання ортотропної плити, включеної в роботу нерозрiзний ферми. Крiм значного обсягу зварних швiв (бiльше 25 км) i недостатнього досвiду такого роду робiт, у пiдрядника виявилася проблема забезпечення заданих параметрiв зварних з'єднань металоконструкцiй зi сталi марок 15ХСНД i 10ХСНД, що виготовляються за ТУ i не пройшли на той момент всього комплексу необхiдних випробувань у виробничих умовах. Для вирiшення даної проблеми були залученi фахiвцi НДІ мостiв, якi забезпечували наукове супроводження i технiчний контроль над проведенням робiт.
Монтаж металоконструкцiй здiйснений за стандартною технологiєю навiсний збiрки. До найбiльш цiкавих моментiв слiд вiднести застосованi способи поздовжньої i поперечної насування нерозрiзного прогонової будови 68,4 +84,0 +74,2 м в'їзний естакади, розташованої в кривiй над горловиною залiзничної станцiї Амур.
На сумiщеної частини мостового переходу застосованi електрифiкованi оглядовi пристрої, що дозволяють забезпечити доступ до всiх вузлiв i елементiв прогонової будови. Цi ж оглядовi пристосування широко використовувалися пiдрядними органiзацiями при монтажi ферм, монтажу i зварювання ортотропної плити авто - проїзду, при фарбувальних роботах.
Антикорозiйне покриття металоконструкцiй прогонових будов виконано вiдповiдно до росiйських i мiжнародних стандартiв за технологiчним регламентом. У лiтнi сезони 1997, 1998 рокiв була виконана забарвлення 223 тис. м2 поверхнi металоконструкцiй, при цьому пiдготовка поверхонь, що офарблюються, згiдно з регламентом, здiйснювалася пiскоструминної очищенням, що забезпечує чистоту i шорсткiсть поверхнi пiдготовлюваної класу S2. 5, що з урахуванням високоякiсних матерiалiв забарвлень дозволило будiвельникам видати гарантiї на виконане покриття термiном на 15 рокiв.
Проектне рiшення по безстиковому шляху на безбаластною мостовому полотнi зажадало вiд будiвельникiв забезпечення точної вивiрки положення прогонових будов в планi i профiлi, забезпечення розрахункових параметрiв стрiли прогину i чiткого технологiчного регламенту з улаштування прокладних шару.
Особливiстю всiх проектних i технологiчних рiшень по спорудженню даного мостового переходу була необхiднiсть врахування реальних умов реконструкцiї, оскiльки весь перiод будiвництва зберiгалося iнтенсивне залiзничний рух по iснуючому одноколiйному мосту. Фактично всi технiчнi рiшення по даних умов слiд вiднести до розряду iндивiдуальних розробок.
Пiдрядними органiзацiями застосовувалися передовi технологiї при спорудженнi монолiтних стовпчастих опор на фундаментах з буро - набивних стовпiв, монтаж прогонових будов методами врiвноваженою та навiсний збiрки, зварювання елементiв конструкцiй прогонових будов на монтажi та iн..
У червнi 1998 року був введений в експлуатацiю пусковий комплекс, що забезпечив першочергове вiдкриття залiзничного руху i дозволив пiдвищити ефективнiсть капiтальних вкладень.
3. Будiвництво другої черги мосту через Амур
Адмiнiстрацiєю залiзничного транспорту України, починаючи з 1999 року, приступив до робiт з демонтажу залiзничних прогонових будов i завершенню реконструкцiї опор сумiщеного мосту. Цi роботи входять до титул другої черги реконструкцiї мостового переходу. Однак вiдкриття титулу так i не вiдбулося, тому що домовленiсть мiж пайовиками про розмiри пайової участi в фiнансування так i не була досягнута.
За роки, що минули з початку реконструкцiї, на об'єктi були виконанi значнi обсяги робiт (змонтовано понад 18 тисяч тонн металоконструкцiй прогонових будов, здiйснена розбирання 6500 кубiчних метрiв кладки опор, укладено 9,0 кубiчних метрiв масивної гранiтної облицювання i т. д.).
Найбiльш важливою даний час є проблема, пов'язана з продовженням робiт, а вiрнiше сказати, з початком 2-ї черги будiвництва. Перерва мiж закiнченням робiт 1-ї черги з початком демонтажу iснуючих прогонових будов i розворотом робiт 2-ї черги будiвництва не тiльки призведе до подорожчання робiт та подовження термiнiв будiвництва, а й значно знизить ефективнiсть капiтальних вкладень в 1-у чергу будiвництва. Гармонiйнiсть проектного рiшення полягає в тому, що високi капiталовкладення першої черги будiвництва стають ефективними тiльки по завершеннi реконструкцiї об'єкта на повний розвиток.
Завершення реконструкцiї об'єкта на повний розвиток неминуче з точки зору необхiдностi створення повноцiнного 2-х путнього дiлянки Транссибiрської залiзничної магiстралi на данiй дiлянцi i забезпечення безпечного руху автотранспорту на дiлянцi дороги федерального значення, що проходить через мiст.
видатному значенням, яке має найбiльше в Росiї транспортна споруда.
Будiвництво другої черги залiзничного моста через Амур, планується завершити до кiнця 2007 року.
Частина поїздiв пропускає 7-кiлометровий одноколiйна пiдводний тунель пiд Амуром, але за 60 рокiв експлуатацiї вiн неабияк зносився, i його потрiбно вiдремонтувати вже в найближчi роки. А вартiсть ремонту тунелю в кiлька разiв вище вартостi будiвництва другої черги мосту, при цьому закривати на ремонт тунель пiд Амуром не можна без будiвництва другої колiї над рiчкою. Однак друга черга мосту складається не тiльки з нижньої - залiзничної частини, але i з верхньої - автомобiльної.
На початку вiсiмдесятих рокiв одноколiйний амурський мiст вичерпав ресурс пропускної здатностi i став вузьким мiсцем усього Транссибу. До того ж закiнчився нормативний термiн експлуатацiї прогонових будов. Тому керiвництво МПС i Хабаровського краю зважилося на грандiозне починання - будiвництво нового мосту, причому двох'ярусного - знизу залiзничного, зверху автомобiльного.
1991 можна вважати роком початку робiт з реконструкцiї амурського мосту.
Всi основнi етапи реконструкцiї проводилися без перерви в русi поїздiв по iснуючому мосту. Оптимальнiсть прийнятих рiшень пiдтверджується i тим, що в процесi реконструкцiї вдалося досягти суттєвого зниження вартостi будiвництва за робочими кресленнями проти вартостi, визначеної у ТЕО на основi кошторисiв по реалiзованих аналогiчних об'єктiв. У процесi будiвництва вдалося знайти i бiльш оптимальнi технiчнi рiшення проти рiшень, передбачених ТЕО.
всiма видами навантажень i показав високу якiсть виконаних робiт.
Присутнiй на вiдкриттi нового мосту мiнiстр шляхiв сполучення РФ Микола Аксененко тут же затвердив акт приймання.
Список використаної лiтератури
1. Далекосхiдний федеральний округ. - Хабаровськ: Видавничий дiм «Приамурське вiдомостi», 2001.
3. Кабузан В. М. Далекосхiдний край в XVII - початку XX ст. (1640-1917). Історико-демографiчний нарис. - М.: Наука, 1985.
5. Сотников Є. А. Залiзницi свiту з XIX в XXI столiття. - М.: транспорта, 1993.
6. Хабаровськ. Географiчний атлас / Под ред. В. Н. Гнатишин, П. Я. Бакланов. - М.: Головне управлiння геодезiї i картографiї при Радi мiнiстрiв СРСР, 1989.
| 
